Royal Enfield le Site : Le Forum

La 350 boulette 1988 re-re-re-tapée depuis moulte mois s'est allait enfin sur les chemins et les routes à une vitesse cool (tiens ça me rappelle quelqu'un) lorsque, après une vingtaine de minutes, j'ai eu l'envie de pousser la "Machina" vers le 80 puis le 90 (nonante chez ceux qui chantent la Brabançonne, quatre vingt dix chez ceux qui chantent la Marseillaise) dans une belle descente lorsque tout à coup le moteur m'a semblé freiner.
Réflexe immédiat: je débraye! Le moteur s'éteint. Je rembraye pour tenter de le ranimer sur la lancée. Sans succès. Snif, me dis-je, c'est la fin...
Moteur éteint j'ai rejoint le bas côté de la route, mis la belle sur son pied, remis le point neutre et redémarré après quelques minutes.
Un coup de kick a suffit et vroum c'est reparti.
Mais je n'ai plus osé dépasser le 70.
Pas bon pour le moral c't affaire là!

Que pourrait-il s'être passé dans ce joli moteur?
Etait-ce un début de serrage? Ou une panne électrique?
A noter que j'ai déjà poussé la mécanique vers le 90-100, il y a une centaine de kilomètres et cette fois là sans problème.

Noël, Tu as eu le bon réflexe en débrayant, mais je suis étonné que ton moteur serre alors que le piston et son cylindre doivent être mariés depuis de nombreux kilomètres et ont eu le temps de faire connaissance. Mais étant donné les multiples avatars de ta moto il se peut que les pièces aient subi des mélanges indigestes. D'autre part il est rare de serrer dans une descente au moment où le moteur «respire» mieux et fatigue moins. Tu peux aussi avoir une une arrivée insuffisante d'essence, le carbu peut être propre en apparence alors que le gicleur principal est peut-être enduit d'un dépôt qui est parfois de la même couleur que le bronze, j'ai eu cela sur une BMW R 60/5 qui n'avait qu'un an d'ancienneté, j'ai mis du temps à m'en rendre compte, mais elle ne serrait pas elle cafouillait. Dans le doute remonte l'aiguille du boisseau d'un cran, assure-toi que le filtre qui parfois se trouve en amont du robinet, dans le réservoir d'essence, est propre et que l'essence arrive généreusement au carburateur, que rien ne gêne le mouvement du flotteur et du pointeau, que le niveau de la cuve est bien réglé entre 23 à 25 mm (plutôt 23) entre le plan de joint de la cuve (avec joint en place) et la partie du flotteur la plus éloignée du plan de joint lorsque la languette du flotteur touche la tige du pointeau sans la comprimer. (Si ce n'est pas clair dis-le moi je t'enverrai des photos sur ton E-Mail pers). A plus

jacques,

De fait le nouveau piston et le cylindre réalésé fonctionnent depuis deux ou trois cents kilomètres.
Le freinage brutal du moteur a bien eu lieu dans une descente (faible pente car chez nous les descentes raides c'est plutôt à la bière), le moteur était en prise pour le monter vers le 90 avec quelques hésitations toutefois.
Je n'ai eu aucune peine à remettre le moteur en route, ce qui me fait dire que tu as peut-être raison: la carburation n'a pas suivi le mouvement.
Je vais vérifier carbu et filtre.
Au démarrage à froid, le moteur tousse pendant quelques minutes: peut-être est-ce du là aussi à une carburation instable, à moins que ce soit un problème d'allumage.

cela s'appele une amorce de serrage pour le vocabulaire...
de quelle couleur est la bougie?

pour la solution il faut que tu sortes le piston et juger de son état:

pas de félures, pas de matage sur la juppe ni la calotte, la couleur de celui-ci...si il tire au jaune avec des reflets bleus il est bon pour la poubelle

simplement noircit, un bon nettoyage au white spirit ou à l'acetone

(je pense que celle-ci est peu efficace à cause de la température et sa nature volatile ne mermet pas un nettoyage optimal en été des dépots, le white est gras et peut casser le film d'huile au remontage...pas bon non plus... )

pour le cylindre tu peux passer un papier à eau très fin avec de l'huile...pour soigner temporairement , mais la meilleure solution est de passer la pierre dans celui-ci pour gagner du jeu...

en été les parties mécaniques chauffent plus et se dilatent plus...donc les serrages sont plus fréquents...regardes l'état des manchons de pipes d'admission et de carburateur, si ton pot n'est pas obstrué...

si tu démontes fais des photos pour nous aider...

Oui, ça peut être une amorce de serrage. J'en ai eu une après 600 km de rodage, suite au montage d'un piston forgé; malgré un jeu plus important que celui préconnisé et alors que je ne "tirais" pas dans le moteur.
Mais c'est peut-être aussi, comme l'on dit les copains, un problème d'arrivée d'essence : une merde dans le carbu ou tout simplement une trop grande étanchéité de la mise à air libre du bouchon de réservoir. En roulant, la dépression à l'admission est plus importante que la pression atmosphérique qui "appuie" sur le niveau d'essence du réservoir à cause d'une mise à air libre pas assez importante. Quand le moteur s'arrête, la dépression cesse de s'exercer et le peu de pression atmosphérique qui parvient à "appuyer" sur le niveau d'essence est suffisant pour repartir.
Mais c'est peut-être aussi un problème électrique : une "crasse" sur les rupteurs, une cosse désserée ou oxydée dans le contacteur à clé, le porte-fusible principal, des bornes de batterie sulfatées ou désserées… Plus bête encore, ça peut arriver avec l'enrichisseur (choke) malencontreusement actionné ou oublié, ou alors le câble de décompresseur qui se coince… Ce qui se traduirait par un léger ratatouillage sur un multi-cylindres peut entraîner un arrêt moteur immédiat sur un mono ! Fais le tour de ce qui peut entraver l'arrivée d'air, d'essence ou de courant partout où tu peux, avant de tirer des conclusions alarmantes. Tiens-nous informés, bon courage,
Marco

Marco,
Si tu as monté un piston forgé en passant à 535 cm3, il y a aussi un autre problème qui m'était sorti de la tête, j'ai retrouvé dans un vieux bouquin de 1952 (le Vade-Mecum du motocycliste de Moto-Revue) lorsque j'étais aprète je le connaissais presque par coeur. A la page 141 ce livre explique que l'inconvénient des mono par rapport aux multi cylindres c'est qu'à cylindrée égale le rapport de la cylindrée (dans laquelle se fait la combustion et donc la quantité de chaleur à évacuer sous forme de travail sur le piston ou de calories à virer vers les ailettes du cylindre) à la surface latérale de la chemise (qui elle assure la transmission de la chaleur vers vers le cylindre et ses ailettes) devient de plus en plus mauvais si on augmente l'alésage.
Une 250 cc BMW R 27 68 x 68 a un rapport de 1,699 cm3 de cylindrée par cm2 de surface latérale.
Une Bullet 350 (70 x 90) = 1,749 cm3 par cm2.
Une Bullet 500 (84 x 90) = 2,1 cm3 par cm2.
Une bullet 535 (87 x 90) = 2,175 cm par cm2
Si la 750 four Honda a un moteur carré il est de 62 x 62 soit 1,27 cm3 par cm2.
Voilà pourquoi il faut s'attendre a des emmerdes si on a une mauvaise arrivée d'essence (il faut aussi vérifier le niveau de la cuve).
Personnellement je vais monter un gicleur d'aiguille (diffuseur) plus gros, j'ai commandé le PO et le P2, je les ai reçus hier mais je n'ai pas eu le temps de les mesurer, because peinture de mes volets Bheuark ! . . .

Jacques,
concernant mon serrage dont nous avons déjà pas mal parlé, je ne suis pas passé en 535 cm3, j'ai gardé le cylindre d'origine qui n'a nécessité qu'un déglaçage et j'ai monté un piston forgé Accralite qui s'est retrouvé avec 15 centièmes de jeu, alors que la préconnisation conseillée par les spécialistes donne 12 centièmes comme un maximum. Et quant à l'alimentation, je n'ai plus le Mickarb d'origine en Ø 28 mm, mais un Mikuni de Ø 30 mm avec un gicleur de 170, plus compatible, il me semble avec le diamètre du conduit d'admission en Ø 30 mm, et ce d'autant plus que mes conduits ont été un peu agrandis et que j'ai aussi fait poser le kit grosses soupapes d'Hichtcoks.
Je pense plutôt que les problèmes de serrage viennent du piston forgé lui-même… Voici mon hypothèse :
Le piston d'origine (fabriqué en Italie, d'ailleurs) est fortement ajouré au niveau de la gorge du segment racleur, ce qui en constitue le point faible puisque des cas de décalottage à ce niveau-là sont connus. Mais ce point faible comporte malgré tout un avantage, celui de permettre des dilatations dans le sens de la hauteur ainsi que le passage de vapeurs d'huiles en provenance du bas moteur, vapeurs qui en s'échappant de cette gorge favorisent la lubrification, donc le refroidissemement du piston (ou en tout cas, retardent les phénomènes de sur-dilatation critique). Par ailleurs, le piston d'origine présente une saignée en oblique sur l'avant de la jupe du piston, donc du côté de la soupape d'échappement, là où les températures sont plus élevées. Encore une fois, je pense que cette saignée favorise la lubrification et compense, sur le plan dimensionnel, la dilatation de la jupe.
Or, sur le piston forgé, il n'y a pas de saignée, ni dans les gorges, ni sur la jupe. De plus, en les comparant, il facile d'observer que l'épaisseur de matière est plus important sur le piston forgé que sur celui d'origine. C'est bon sur le plan qualitatif, mais une fois que le piston est à dilatation maximum, ce surcroit de matière peut présenter l'inconvénient de ne pas se re-contracter assez vite en cas de sur-dilatation critique.
il ne faut pas perdre de vue que la fonte du cylindre à un cœfficient de dilation quasiment nul, ce qui n'est pas le cas de n'importe quel piston en alliage plus sensible aux variations de température, et ce d'autant plus que ces variations sont toujours plus importantes sur un moteur refroidi par air (contrairement à un moteur à refroidissement liquide dont la température est régulée grâce à thermostat, d'une part, et à la relative stabilité thermique du liquide par rapport à l'air, d'autre part).
Donc, j'en conclu, à la lumière de ma modeste expérience, que le montage d'un piston forgé (recherche d'un taux de compression plus important et d'une meilleure qualité de matière) doit s'accompagner de la pose d'un cylindre en alliage dont la dilataion accompagnera davantage celle du dit-piston. En revanche, si l'on souhaite garder le cylindre en fonte (ce qui est une économie d'argent, il faut bien le dire), il peut être judicieux d'effectuer des perçages ou des saignées sur la jupe du piston forgé qui en est dépourvu d'origine.
Je connais des Oural 650 (cylindres en fonte) qui ont connu des serrages à répétition avec des piston d'excellente qualité, serrages qui se sont fait oublier une fois les piston percées de 4 ou 5 trous fraisés sur les jupes.
Ça n'engage que moi, mais j'aimerais bien que des plus compétents que moi en la matière (c'est le cas de le dire) donnent aussi leur avis.
Marco

S'il y a eu un pré-serrage, le moteur tournerait-il encore convenablement après? Je viens de faire une quarantaine de kilomètres en jouant avec les vitesses puis en montant à 80 en 4ème. la T° extérieure sous nos latitudes n'est actuellement pas terrible (plutôt fraîche pour un mois de juillet)
Tout ce que j'ai remarqué c'est une augmentation du ralenti assez importante . pour rattraper le ralenti initial, j'ai du desserrer la vis de "ralenti" situé sur le côté du carbu de quatre ou cinq demi- tours.
Quelle couleur a une bougie d'un moteur serré?
D'après mes lectures de Thiérry Barbier ("Tibet,Inde,Afrique à moto-rétro" Editions des 7vents 1990) une moto dont le moteur a serré peut encore rouler.

Oui un moteur qui a serré peut très bien être libéré aussitôt (juste le temps de stopper sur la lancée, cela m'est arrivé deux fois très récemment. Si le piston ne s'est pas "soudé" au cylindre, mais est simplement venu "forcer" sur les parois du cylindre en se dilatant plus vite que lui au point d'annuler le jeu initial, le piston commence à "forcer" un peu, si ton attention n'est pas trop "prise" par la circulation, tu t'en rend compte aussi tôt, tu débrayes et les dégâts sont limités. J'ai pu rentrer gentiment en 2è et 3è en faisant 16 km la première fois et 8 km la seconde. Si tu as un manque d'essence dû au trou d'air du bouchon, tu peux déjà tester en mettant le bouchon dans ta poche, mais avant, réservoir fermé tube débranché, teste un peu le débit d'essence du robinet et position normale et réserve. Mais avant de faire un test sur route, nettoie toute l'arrivée d'essence ainsi que le carburateur, vérifies le niveau d'essence (demain je t'envoies les photos de ce réglage sur ton Email perso, charge à toit de les mettre sur le forum). Car si le niveau est trop bas, pour une même dépression le moteur aspire moins d'essence, d'où échauffement. Ensuite il faut contrôler la propreté du carbu et de toutes ses pièces, le gicleur d'aiguille qui est dur à déposer (il tient par le gicleur principal qui se visse dedans) ce gicleur d'aiguille est percé radialement de très petit trous qui parfois arrivent à se boucher par les dépôts de crasse. L'allumage peut aussi poser problème (le manque d'avance fait chauffer), l'excès d'avance fait cliqueter et ce n'est pas mieux.

Jacques D sa m'intéresse aussi ayant pas mal de crasse dans le réservoir(rouille, éclat de peinture)
peux tu m'envoyer ce reportage photo sur la hauteur du flotteur, en prévoyance d'un nettoyage complet du système (réservoir vers carbu)

Cose,
Je prépare ça, mais envoies-moi ton Email perso par MP pour que je t'envoies les photos, car je ne sais pas encore les mettre sur le forum (je n'ai pas encore fait l'effort d'essayer).

Bon,

Suivant les indications de Jacques et de Gillou, j'ai tout démonté et nettoyer: (sauf la culasse et le cylindre que je connais comme ma poche pour avoir démonter le haut moteur un bonne dizaine de fois)

1-Le carbu:
a) Le boisseau était noir de chez noir côté culasse. cela me fait dire qu'il y a eu des retour d'échappement dans le carbu???(voir photo sur mon blog : http://www.photoblog.net/photoblog.php? ... id=1885625)
(je n’arrive pas à en placer une sur le forum !)

b) Le gicleur était sain et la cuve propre.
c) Le flotteur a été testé il y a deux mois, je gage qu'il est toujours ok après trois cents kilomètres (et encore, disons deux cents trente)

2-Le réservoir: vidange et démontage du robinet Enfield: je découvre qu'il est à trois positions. Mon mécano m'avait dit qu'il n'y en avait que deux utilisables car la troisième position ne laissait couler que peu d’essence . J’ai donc toujours roulé en position « réserve », ce qui n’est pas un problème sauf en cas de panne sèche.
Démontage total du robinet: dépose du filtre: le petit tuyau interne obstrué par le haut du filtre. Ce petit tuyau correspond à la position On.
J'ai donc coupé 3mm de ce tuyau afin de faciliter l'écoulement.

3-la bougie était également noir de chez noir: le mélange est donc trop riche. Par l’orifice de la Bougie,j’apercois une tête de piston brillante sur sa moitié admission et noire côté échappement.

Conclusion : je suis en train de tout remonter en me disant que je démonterai le haut moteur cet hiver pour m’assurer du bon maintien des soupapes, piston, segments et cylindre.

La pluie vient d’interrompre mes travaux, je mettrai la machine en route demain… si le temps le permet.

Noël, moi je ne chercherais pas midi à 14h et je commencerais par le commencement: l'arrivée d'essence au carbu.
J'ai déjà eu des quintes de ce côté-là et ça provoque exactement les symptômes dont tu parles. Dans certaines conditions, le robinet d'origine ne laisse presque plus rien couler.
Nettoie le bien, vérifie l'état du filtre. Après vérifie le débit. Reservoir plein, le jet d'essence doit être franc et régulier. A vue de nez je dirais que tu dois pouvoit remplir un demi verre à bière en moins de 10 sec.

Boisseau noirci, bougie noire, c'est pas un problème de manque d'arrivée d'essence, au contraire, t'es beaucoup trop riche ! Sûrement un gros problème de réglage du carbu (starter, trop d'essence, gicleur désseré, aiguille naze, niveau de cuve incorrect, vis pointeau pas étanche…), ou de filtre à air (pas assez d'air, obstruction ?), ou encore d'allumage mal calé (trop de retard).
Ça pourrait expliquer l'arrêt moteur en descente : tu coupes les gaz sur l'élan, le moteur qui n'est plus "en charge" cesse d'avaler l'essence en trop, la bougie est noyé, plus d'étincelle = arrêt moteur !
Quand ton moteur tourne, j'imagine qu'il doit envoyer un sacré panache de fumée noire à l'échappement quand tu mets un bon coup de gaz, boîte au point mort.
En tout cas, ça éloigne l'hypothèse du serrage.

Voilà qui parle à un Belge, un verre de bière empli en 10 secondes, étant donné la capacité des verres à bière belges cela doit faire du 90 litres à l'heure, je ne crois pas que la bécane soit en manque d'essence. Et n'oubliez pas sur la route des vacances : "à consommer avec modération".