Salut à Vous tous fin fou d'Enfield tout comme moi...
J'ai un gros soucis de carbu ou je ne sait quoi, une fois chaude elle s'engorge
je pense car elle pétarade des bang bang une fois que j'arrive au stop pour m'arretter, et elle cale. Et celà à chaque fois...
Merci pour l'aide
Ma Bullet India me pète à la geule...
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Clint
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Je suis allé faire une petite ballade hier et j'ai pu mieux apprécier mon problème.
Vous êtes sûr que c'est une question de réglage de la carburation ? Parce que le ralenti tient bien et elle monte correctement dans les tours.
Le seul hic, c'est quand, presque à l'arrêt, je lâche complètement la poignée de gaz pour m'immobiliser à un feu rouge ou à un stop.
Là elle pète une fois et puis câle.
J'ai aussi l'impression que c'est plus fréquent une fois qu'elle est bien chaude.
Après ces précisions, vous confirmez toujours que ça ne peut être qu'un problème de carburation ?
Vous êtes sûr que c'est une question de réglage de la carburation ? Parce que le ralenti tient bien et elle monte correctement dans les tours.
Le seul hic, c'est quand, presque à l'arrêt, je lâche complètement la poignée de gaz pour m'immobiliser à un feu rouge ou à un stop.
Là elle pète une fois et puis câle.
J'ai aussi l'impression que c'est plus fréquent une fois qu'elle est bien chaude.
Après ces précisions, vous confirmez toujours que ça ne peut être qu'un problème de carburation ?
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JacquesD
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Il n'y a pas que le carburateur qui peut provoquer ces phénomènes
Il faut aussi s'assurer que l'allumage est bien calé (10 degrés ou 0,8 mm avant le point mort haut). Que les vis platinées sont bien réglées (0,4 mm d'ouverture lorsque la came de l'allumeur les écarte au maximum. Que le condensateur est en bon état (il faut vérifier qu'il n'y a pas d'étincelles entre les vis platinées lorsque le moteur tourne alors que le capuchon de l'allumeur est déposé). Qu'il n'y a pas d'eau dans la cuve de ton carburateur. Que l'aiguille de ton carburateur n'est pas réglée trop basse, il y a cinq crans de réglage en haut de l'aiguille et un clips qui se loge dans un des crans. Si tu mets le clips dans le cran du haut l'aiguille sera basse et donnera un mélange air/essence trop pauvre (ce qui fait chauffer le moteur et peut provoquer les symptomes que tu décris). Le carburateur fonctionne sur le gicleur de ralenti entre zéro et 25% d'ouverture. Puis c'est l'aiguille conique qui en se soulevant au fur et à mesure que l'on tourne la poignée des gaz dégage un espace annulaire entre elle et le puits d'aiguille dans lequel elle plonge et celà juqu'à environ 75 à 80 % de l'ouverture maximum, ensuite l'aiguille et son puits ne jouent plus c'est le calibre du gicleur principal (en principe 117,5) qui prend la relève de 80 à 100 %. Le principe de réglage est simple comme l'a déjà dit Kurt mais cela prend du temps. Pour contrôler cette éventualité de mélange trop pauvre tu nettoies à fond ta bougie, ou mieux tu en mets une neuve, tu roules comme tu as l'habitude de rouler et aussitôt que tu t'arrête ne laisse pas la machine tourner au ralenti mais stoppe immédiatement le moteur, dépose la bougie (c'est chaud je sais) et regarde si la porcelaine de ta bougie n'est pas trop blanche ce qui dénote un mélange trop pauvre. Si tu n'as pas roulé à fond et que ta bougie est trop claire c'est qu'il faut remonter l'aiguille d'un ou deux crans, assure-toi que tu as la bougie du degré thermique voulu NGK VB7HS pour une 350 cc et NGK BR8ES pour une 500 cc. Méfie-toi des équivalences, les revendeurs te filent ce qu'ils ont de plus approchant, sur la Bullet ce n'est pas trop grave étant donné le faible taux de compression, mais sur d'autres machines cela fait parfois des trous dans les pistons. Le degré thermique incorrect (trop froid) des bougies peut aussi provoquer le phénomène, les électrodes deviennent incandescentes et enflamment l'essence trop tôt ce qui peut faire tourner le moteur (très mal) lorsque l'on coupe le contact, ou même repartir à l'envers. Cela fait bien des points à vérifier, mais avec un peu d'habitude c'est vite fait.
Il faut aussi s'assurer que l'allumage est bien calé (10 degrés ou 0,8 mm avant le point mort haut). Que les vis platinées sont bien réglées (0,4 mm d'ouverture lorsque la came de l'allumeur les écarte au maximum. Que le condensateur est en bon état (il faut vérifier qu'il n'y a pas d'étincelles entre les vis platinées lorsque le moteur tourne alors que le capuchon de l'allumeur est déposé). Qu'il n'y a pas d'eau dans la cuve de ton carburateur. Que l'aiguille de ton carburateur n'est pas réglée trop basse, il y a cinq crans de réglage en haut de l'aiguille et un clips qui se loge dans un des crans. Si tu mets le clips dans le cran du haut l'aiguille sera basse et donnera un mélange air/essence trop pauvre (ce qui fait chauffer le moteur et peut provoquer les symptomes que tu décris). Le carburateur fonctionne sur le gicleur de ralenti entre zéro et 25% d'ouverture. Puis c'est l'aiguille conique qui en se soulevant au fur et à mesure que l'on tourne la poignée des gaz dégage un espace annulaire entre elle et le puits d'aiguille dans lequel elle plonge et celà juqu'à environ 75 à 80 % de l'ouverture maximum, ensuite l'aiguille et son puits ne jouent plus c'est le calibre du gicleur principal (en principe 117,5) qui prend la relève de 80 à 100 %. Le principe de réglage est simple comme l'a déjà dit Kurt mais cela prend du temps. Pour contrôler cette éventualité de mélange trop pauvre tu nettoies à fond ta bougie, ou mieux tu en mets une neuve, tu roules comme tu as l'habitude de rouler et aussitôt que tu t'arrête ne laisse pas la machine tourner au ralenti mais stoppe immédiatement le moteur, dépose la bougie (c'est chaud je sais) et regarde si la porcelaine de ta bougie n'est pas trop blanche ce qui dénote un mélange trop pauvre. Si tu n'as pas roulé à fond et que ta bougie est trop claire c'est qu'il faut remonter l'aiguille d'un ou deux crans, assure-toi que tu as la bougie du degré thermique voulu NGK VB7HS pour une 350 cc et NGK BR8ES pour une 500 cc. Méfie-toi des équivalences, les revendeurs te filent ce qu'ils ont de plus approchant, sur la Bullet ce n'est pas trop grave étant donné le faible taux de compression, mais sur d'autres machines cela fait parfois des trous dans les pistons. Le degré thermique incorrect (trop froid) des bougies peut aussi provoquer le phénomène, les électrodes deviennent incandescentes et enflamment l'essence trop tôt ce qui peut faire tourner le moteur (très mal) lorsque l'on coupe le contact, ou même repartir à l'envers. Cela fait bien des points à vérifier, mais avec un peu d'habitude c'est vite fait.
JacquesD
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jlv58
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Jacques à raison, vérifie pour commencer les trucs simples:
-Nettoyer la bougie, voire la changer, verfier le fil et son anti-parasite.(j'ai vu des fils changer de comportement à chaud)
-Nettoyer les gicleurs du carbu. Verifier qu'il n'y a pas de prise d'air au carbu, notament que l'ensemble carbu, pipe d'admission, culasse sont bien fixés entre eux (tu peux localiser une prise d'air en laissant la moto en marche, et en approchant des zones de prise d'air potentielles un pinceau trempé dans de l'essence. Si tu sens le moteur accélerer tout seul, tu a détécté une prise d'air là ou tu promenais le pinceau).
Après, on passera aux réglages plus trappus.
-Nettoyer la bougie, voire la changer, verfier le fil et son anti-parasite.(j'ai vu des fils changer de comportement à chaud)
-Nettoyer les gicleurs du carbu. Verifier qu'il n'y a pas de prise d'air au carbu, notament que l'ensemble carbu, pipe d'admission, culasse sont bien fixés entre eux (tu peux localiser une prise d'air en laissant la moto en marche, et en approchant des zones de prise d'air potentielles un pinceau trempé dans de l'essence. Si tu sens le moteur accélerer tout seul, tu a détécté une prise d'air là ou tu promenais le pinceau).
Après, on passera aux réglages plus trappus.
Jean-Luc
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Clint
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Petite précision. J'ai encore un peu roulé aujourd'hui et il m'a semblé remarquer que le "pouf" précédant le calage s'accompagnait d'un petit nuage de poussière ou de fumée au niveau du filtre à air. Vous y voyez un indice supplémentaire ?
Sinon, je sais pas trop si ça peut avoir un rapport ou non, mais un filtre à air encrassé, ça peut éventuellement engendrer ce genre de truc ?
Sinon, je sais pas trop si ça peut avoir un rapport ou non, mais un filtre à air encrassé, ça peut éventuellement engendrer ce genre de truc ?
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JacquesD
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Clint écrit :
Petite précision. J'ai encore un peu roulé aujourd'hui et il m'a semblé remarquer que le "pouf" précédant le calage s'accompagnait d'un petit nuage de poussière ou de fumée au niveau du filtre à air.
Normal, ton moteur cale et donne un léger retour qui lui fait expulser ses gaz plus ou moins brulés par l'admission au travers du carbu et du filtre au lieu de le faire par l'échappement. Tout d'abord vérifie que ton ralenti n'est pas réglé trop bas, ce qui peut le faire caler, d'autre part, même si un moteur avec un ralenti très bas est plaisant à entendre, sur les Bullet, avec le système des pompes de graissage qui ne tournent qu'au douzième de la vitesse de rotation du moteur, il faut tout de même ammener un peu d'huile au moteur même au ralenti.
Le calage peut être dû à un échauffement anormal du moteur provoqué par un mélange air essence trop pauvre causé par un réglage défectueux du carbu ou à une arrivée d'essence trop faible provoquée par un filtre crasseux. Au robinet du réservoir il y a parfois un filtre externe et aussi un filtre interne.
Mais aussi par une bougie d'un indice thermique incorrect, ou par une avance insuffisante due à un mauvais calage ou à l'usure normale du toucheau des vis platinées qui a pour conséquence la diminution de l'ouverture des vis et donc le retard à l'ouverture et le retard du point d'avance. Tout cela peut faire chauffer ton moteur. Un moteur qui a des problèmes est comme un bébé que l'on ammène chez le pédiatre il faut l'observer, lui mesurer le pouls, la tension, la température, bien des causes différentes peuvent avoir les même symptomes. Et parfois il s'agit de problèmes croisés (un peu d'emmerdes au carbu, un peu à l'allumage, un peu de salades de mauvais contacts dans les fils du faisceau).
Commence par vérifier ton ralenti, ou plutôt augmente-le légèrement et observe ce qui se passe, ensuite tu vérifieras ta bougie, puis l'écartement de tes vis platinées qui lorsque la came les écarte au maxi doit être de 0,4 mm. Puis tient nous au courant.
Petite précision. J'ai encore un peu roulé aujourd'hui et il m'a semblé remarquer que le "pouf" précédant le calage s'accompagnait d'un petit nuage de poussière ou de fumée au niveau du filtre à air.
Normal, ton moteur cale et donne un léger retour qui lui fait expulser ses gaz plus ou moins brulés par l'admission au travers du carbu et du filtre au lieu de le faire par l'échappement. Tout d'abord vérifie que ton ralenti n'est pas réglé trop bas, ce qui peut le faire caler, d'autre part, même si un moteur avec un ralenti très bas est plaisant à entendre, sur les Bullet, avec le système des pompes de graissage qui ne tournent qu'au douzième de la vitesse de rotation du moteur, il faut tout de même ammener un peu d'huile au moteur même au ralenti.
Le calage peut être dû à un échauffement anormal du moteur provoqué par un mélange air essence trop pauvre causé par un réglage défectueux du carbu ou à une arrivée d'essence trop faible provoquée par un filtre crasseux. Au robinet du réservoir il y a parfois un filtre externe et aussi un filtre interne.
Mais aussi par une bougie d'un indice thermique incorrect, ou par une avance insuffisante due à un mauvais calage ou à l'usure normale du toucheau des vis platinées qui a pour conséquence la diminution de l'ouverture des vis et donc le retard à l'ouverture et le retard du point d'avance. Tout cela peut faire chauffer ton moteur. Un moteur qui a des problèmes est comme un bébé que l'on ammène chez le pédiatre il faut l'observer, lui mesurer le pouls, la tension, la température, bien des causes différentes peuvent avoir les même symptomes. Et parfois il s'agit de problèmes croisés (un peu d'emmerdes au carbu, un peu à l'allumage, un peu de salades de mauvais contacts dans les fils du faisceau).
Commence par vérifier ton ralenti, ou plutôt augmente-le légèrement et observe ce qui se passe, ensuite tu vérifieras ta bougie, puis l'écartement de tes vis platinées qui lorsque la came les écarte au maxi doit être de 0,4 mm. Puis tient nous au courant.
JacquesD
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JacquesD
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Clint :
Ton filtre à air doit être propre, mais s'il est trop sale il va restreindre l'arrivée d'air, noircir la porcelaine de la bougie, enrichir le mélange air/essence mais ne fera pas chauffer le moteur.
Chaque fois que des conseils sont donnés pour la recherche de pannes, ils sous-entendent que les points basiques sont déjà vérifiés : Propreté et bon indice thermique de la bougie. Bonne arrivée d'essence. Carburateur propre. Vis platinées en bon état portant bien, ayant un écartement de 0,4 mm lorsqu'elle sont écartées au maximum par la came de l'allumeur. Il ne doit pas y avoir d'étincelles entre les vis platinées lorsque le moteur tourne avec le capuchon de l'allumeur déposé, si tel est le cas c'est que le condensateur n'est plus en bon état, en principe on dit qu'un condensateur est bon ou mauvais, je connais quelques cas où il n'était ni l'un ni l'autre d'où perte de temps.
Bon courage
Ton filtre à air doit être propre, mais s'il est trop sale il va restreindre l'arrivée d'air, noircir la porcelaine de la bougie, enrichir le mélange air/essence mais ne fera pas chauffer le moteur.
Chaque fois que des conseils sont donnés pour la recherche de pannes, ils sous-entendent que les points basiques sont déjà vérifiés : Propreté et bon indice thermique de la bougie. Bonne arrivée d'essence. Carburateur propre. Vis platinées en bon état portant bien, ayant un écartement de 0,4 mm lorsqu'elle sont écartées au maximum par la came de l'allumeur. Il ne doit pas y avoir d'étincelles entre les vis platinées lorsque le moteur tourne avec le capuchon de l'allumeur déposé, si tel est le cas c'est que le condensateur n'est plus en bon état, en principe on dit qu'un condensateur est bon ou mauvais, je connais quelques cas où il n'était ni l'un ni l'autre d'où perte de temps.
Bon courage
JacquesD
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Lee Right
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carbu
Clint a écrit :Je suis allé faire une petite ballade hier et j'ai pu mieux apprécier mon problème.
Vous êtes sûr que c'est une question de réglage de la carburation ? Parce que le ralenti tient bien et elle monte correctement dans les tours.
Le seul hic, c'est quand, presque à l'arrêt, je lâche complètement la poignée de gaz pour m'immobiliser à un feu rouge ou à un stop.
Là elle pète une fois et puis câle.
J'ai aussi l'impression que c'est plus fréquent une fois qu'elle est bien chaude.
Après ces précisions, vous confirmez toujours que ça ne peut être qu'un problème de carburation ?
J'ai exactement le meme blème mais j'ai un fitre à air de type pancake
rond comme un fromage... Que faire...
Lee Right
Enfield une fois, Enfield pour toujours.
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Limobull
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- Votre moto : 500 Bullet Fonte
- Localisation : Limousin montagneux
- Localisation : Au pied des Monédières
A priori je dirais soit carburation trop pauvre (voir la couleur de la bougie), soit un poil trop d'avance qui oblige à forcer le ralenti dans les tours pour aider le piston à franchir le PMH. Voire même une combinaison des deux. Ajoute aussi un possible encrassement des vis platinées ou un écartement trop important de celles-ci. Voire même une combinaison des 4 
Bon, j'arrête là avant de te démoraliser, mais y'a du vrai 
Bon, j'arrête là avant de te démoraliser, mais y'a du vrai FFMC veut aussi dire Fonte Fidèle Mais Capricieuse 
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Lee Right
Topic author - Messages : 18
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- Prénom : Lino59
- Localisation : Genève / Switzerland
Merci pour ces informations qui pour moi son très precieuse. 
J'en profite pour faire un "Chapeau bas" à touts les mécano qui prennent du temps sur leurs temps pour que nous puissions, nous, piètres
mecano recevoirs des avis, conseils et informations pour nos Royal Enfield.
Pour en revenir à nos boulons, je suis assez d'accord avec Toi Limobull je
pense que c'est un tout. Vis platinées, condensateur, avance allumage ect...
Je vais avec vos messages m'atteler à ce travaille et vous tenir au courrant
des evenements à venir. J'ai une Enfield-India 500cc de 1995 du local market
le cadre est des annèes 1954 et le moteur post 1953. C'est l'ancien moteur.
Voilà mes Royalistes et encore merci !
Lee Right/Genève
J'en profite pour faire un "Chapeau bas" à touts les mécano qui prennent du temps sur leurs temps pour que nous puissions, nous, piètres
mecano recevoirs des avis, conseils et informations pour nos Royal Enfield.
Pour en revenir à nos boulons, je suis assez d'accord avec Toi Limobull je
pense que c'est un tout. Vis platinées, condensateur, avance allumage ect...
Je vais avec vos messages m'atteler à ce travaille et vous tenir au courrant
des evenements à venir. J'ai une Enfield-India 500cc de 1995 du local market
le cadre est des annèes 1954 et le moteur post 1953. C'est l'ancien moteur.
Voilà mes Royalistes et encore merci !
Lee Right/Genève
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