Royal Enfield le Site : Le Forum

Je ne veux pas transformer le le forum en campagne électorale, mais les avis sont très partagés outre-Manche sur la justification des pompes à débit augmenté.
Oil Pumps.

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Posted By Richard Baker On 2006-11-25 At 08:41:45

I recently fitted the high capacity oil pumps to my Enfield Lightning. Since fitting them I have noticed a fair amount of oil coming from the breather and making a mess over the back tyre etc. I never had this problem before. Has anyone had similar problems and what is the remedy ?


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Follow Ups
Posted By glenn On 2006-11-25 At 09:34:43
Hi Richard. The most obviouse, have you fitted them the right way round i.e the large return pump at the front?
Have you got samrat rockers fitted? These put the oil pressure up quite a lot and cause problems especialy with high volume pumps. I know cos mine sheared the oil pump drive and blew the big end. I have reverted back to original pumps and modifyed the samrats.
To be fair i rekon the high vol pumps should only be used with a roller big end which needs volume of oil, where as a bush just relies on pressure.

Good luck Glenn

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Posted By François P. WEILL On 2006-11-25 At 09:44:12
Richard,

I don't want to criticize one of our host's product, but this is a very well known and often reported phenomenon. The upgraded pumps have a neat tendency to increase the wet sumping problem on many Bullets.

Having fitted a big carb, freed exhaust and 8;5/1 forges alloy piston to mine without altering the original big end without any problem while retaining the original pumps, I am now convinced these upgraded pumps might only be needed when the modifications are carried deeper (612cc kit?) and the authorized rev range is also extended on the high side.

It was quite normal on many old British bikes of the same vintage the Bullet conception dates to have a very low oil pressure when hot without incurring any dammage (and this was with lubricants far less efficient than what is available to the Bulleteer now (I use Silkolene 20W50).

The best "instant cure" I know is to apply the Hitchcock's breather modification to your bike (take time to replace the rubber tubing by a more heat resistant one, though). This will re-cycle the oil from the breather, so eliminate the mess and keep the oil bill lower.

If I correctly remember, Steve Eades told us about a far more complicated procedure which - it seems - eliminates wet sumping at the source. It implies taking most of the engine apart though.

As far as I'm concerned, after considering it for a while but being discouraged by reports from my Enfield dealer from similar experiences you report, I abandonned the idea to use upgraded pumps on my Bullet and cannot recommend it (at least for 500c with an unmodified big end).

I consider far more productive to change the piston and rings for an 8.5/1 forged alloy piston (cring oil burning in the chamber) and the fit of the breather modification to obtain the least oil consumption (almost nil between changes) and a satisfying lubrication together with a noticeable performance increase.

François P. WEILL

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Posted By henry On 2006-11-25 At 10:03:00
Richard.

Hust a point, the high capacity oil pumps are fitted to the lightning as as factory standard as they were developed for this bike to overcome the seizure problems that they had.
so I would think that you have a problem on the scavenge side of the pumps. best way to check is to take the bike on a run, then check the amount of oil which drains from the front drain/filter plug, you should only have an very small amount come out, possible at able spoon full. if you have more than this you are over filling the crankcase with oil.
check to make sure that you do not have any white metal flakes on the screen, as Lightnings if driven hard suffer from big end failure,
Also check that oil is getting to the rockers by loosening one of the banjo bolts on cylinder head.

As a Lghtning owner you should join the Elite few of us who have a Lightning, I have knowledge of about 6 so far and keep in contact with them all.

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Posted By Mick On 2006-11-25 At 13:49:50
Interesting comments.
My first Lightning which was used in India by the previous owner suffered big-end failure, which I was told by an Indian contact is not uncommon - the reason given being that in India the model was targetted at affluent younger riders who tended to ride a lot harder (& often not bother too much with running in)- many of the bikes being converted back to 500cc.
My current Lightning was a 'new' personal import 3 years ago.
My question to Henry is - Do you know at what point (engine/build no.) the high capacity pump was fitted as I too had plans to fit Samrats shortly. (could it be when they changed from Mk.1 to Mk.2?)
Did you fit Samrats Richard?
Cheers.

Donc l'installation de ces pompes Hitchcock est sujet à controverse ... il semble qu'il y ai beaucoup d'insatisfaits après l'installation et certains reviennent aux pompes standard ! Pourquoi n'ont ils pas également créé un arbre d'entrainement et vis sans fin renforcés pour compléter le kit ?

Il semblerait que le mec qui a installé juste un échappement + nouveau carbu + piston forgé soit très content de ses modifs et sans changer les pompes ?

T'as mis le doigt dessus, Nelska. J'avais eu le même réflexion après avoir vu un entraînement de pompe ravagé chez TM, où la vis sans fin avait bouffé complètement les canelures de l'arbre des pompes. S'en était suivi un arrêt de la lubrification et une descente d'embiellage en règle.
Bilan, en croyant avoir augmenté la longévité du moteur par une meilleure lubrification, c'est tout le contraire qui a eu lieu.
Cependant je me demande s'il n'y a pas un côté aléatoire à cette panne (comme toute panne sur Bullet d'ailleurs) et que celle-ci survient au gré des tolérances d'ajustage, de la qualité des alliages et de l'agressivité de la taille de la vis sans fin.
Ci-joint une vis sans fin neuve que j'ai achetée. Le zoom révèle des bavures d'usinage plutôt "brut de brut" qui demanderaient à être adoucies autrement que par le travail au contact des canelures de l'arbre des pompes, sans parler de la limaille qui en résulterait...

Il faudrait trouver un tourneur/ajusteur talentueux qui fasse la même pièce dans un métal digne de ce nom et usinée avec une finition aux normes "européennes" ...

Après : on se regroupe et on passe une grosse commande

Si vous n'avez pas encore acheté une Bullet, optez pour une Electra : c'est un moteur en fait complètement différent du moteur fonte (à part son architecture de mono culbuté à longue course), il n'a pas la même pompe à huile, le même cylindre, la même culasse, ni aucune fonderie commune.

Vus côte à côte (comme sur le stand Trophy au Salon Moto Légendes) on distingue bien le moteur "moderne" de l'ancien.
Lequel est esthétiquement plus jolic : je lui trouve des formes plus
épurées, plus simples et plus équilibrées.

Slow Philou,
Oui, sur les électra à moteur "Lean Burn" les pompes à huile ne sont plus à pistons mais à pignons. Par contre leur arbre de commande toujours disposé à 90 degrés par rapport au vilebrequin est toujours entraîné par un système de vis sans fin sur le vilebrequin et pignon sur l'arbre, peut-être que ce pignon qui fait partie de l'arbre des pompes est-il maintenant mieux taillé.

Nelska a écrit :Il faudrait trouver un tourneur/ajusteur talentueux qui fasse la même pièce dans un métal digne de ce nom et usinée avec une finition aux normes "européennes" ...

Après : on se regroupe et on passe une grosse commande

Il ne suffirait pas de faire réaliser la seule vis sans fin, mais également l'arbre des pompes avec des manetons de pistons plus gros, et donc également une reprise d'usinage sur les pistons. Ce n'est qu'à partir de là que le gros débit pourrait-être envisagé sereinement

Slow Philou a écrit :Vus côte à côte (comme sur le stand Trophy au Salon Moto Légendes) on distingue bien le moteur "moderne" de l'ancien.
Lequel est esthétiquement plus jolic : je lui trouve des formes plus
épurées, plus simples et plus équilibrées.

Si tu es allé au salon tu as peut etre quelques photos ?

Limobull,
Pour le moment ceux qui ont eu la casse de l'arbre des pompes (si j'ai bien compris) sont ceux ou celui qui a monté les culbuteurs Samrat au passage d'huile insuffisant, car ce n'est pas le tout que l'huile arrive aux banjos des culbuteurs, il faut aussi qu'elle en reparte, ce n'est que si on constate la chute de l'huile par chacun des deux trous de retour (dans la trappe des poussoirs) que l'on est sûr que l'huile a traversé les culbuteurs. Le fin du fin serait de bricoler un système de raccords pour prendre la pression de l'huile qui va vers les culbuteurs, si la pression est trop forte il y a danger. On peut aussi déposer le réservoir d'essence pour faire tourner le moteur couvercles de culbuteurs déposés pour voir si l'huile gicle bien de chaque culbuteur. Les anglais ne sont pas tous mécanos, je pense que certains ont dû placer leurs nouvelles pompes à la va vite sans prendre de précautions élémentaires (ce qui est élémentaire mon cher Watson it is'nt). Pour le moment les pompes gros débit ne posent pas de problème sur ma Bullet (mais actuellement elle fait beaucoup de béquille centrale).

pas de problème non plus chez moi

Ouais comme le dirait le toubib, il ne faudrai pas rendre nos machines hypocondriaques. Mais on ne prendra jamais assez de précautions avec les transformations des moteurs et justement changer les pompes est une transformation importante. On est toujours à la merci d'une pièce usinée avec plus ou moins de tolérance, j'ai déjà écrit qu'en changeant le carter de distribution de mon moteur dans lequel l'arbre avait un jeu de 0,3 mm pour l'autre carter dont je disposais, dans lequel le jeu n'était plus que de 0,12 mm si je me souviens bien, la pression et le débit avaient été fortement augmentés. Ce problème de débit et pression dépendant du jeu de l'arbre dans le carter ne devrait plus dépendre de ce jeu d'usinage avec les pompes des électra qui sont du type à pignons. Si quelqu'un comprenant très bien l'anglais pouvait traduire le texte anglais que j'ai envoyé hier cela me rendrait bien service, car j'ai tout de même des lacunes en anglais.

JacquesD a écrit :On peut aussi déposer le réservoir d'essence pour faire tourner le moteur couvercles de culbuteurs déposés pour voir si l'huile gicle bien de chaque culbuteur.

Aucun problème chez moi non plus avec les pompes maousses. J'ai déjà fait le test dont tu parles et ça gicle!

vitessecool a écrit :

JacquesD a écrit :On peut aussi déposer le réservoir d'essence pour faire tourner le moteur couvercles de culbuteurs déposés pour voir si l'huile gicle bien de chaque culbuteur.

Aucun problème chez moi non plus avec les pompes maousses. J'ai déjà fait le test dont tu parles et ça gicle!

Dis Vitesscool en parlant de pression dans les carters il me semble avoir vu sur ta moto un reniflard supplémentaire peux tu nous en dire deux mots ? d'avance merci

Jean-luc a écrit :Dis Vitesscool en parlant de pression dans les carters il me semble avoir vu sur ta moto un reniflard supplémentaire peux tu nous en dire deux mots ?

Deux mots ça te faut pas dire sinon ça serait un peu court une fois!

Quand j'ai reçu ma moto, le reniflard standard (sortie sous cylindre à gauche + tube caoutchouc terminé par bec de canard au dessus de la chaîne) n'était pas monté, à ma grande stupéfaction!
En lieu et place de ce système éprouvé, j'avais une durite (dia 15) qui partait du dessus du réservoir d'huile vers la boite à condensas (la "catch can" dans la langue à Britney Spears. Oui, je préfère Britney à Shake! ) dans laquelle elle se terminait en bec de canard. Ce tube était sensé amener les vapeurs d'huile et d'eau dans la fameuse boite.
Une seconde durite (dia 12) sensée ramener l'huile condensée au moteur partait de cette "catch can" vers le haut du carter de distribution. Jusque-là ça va?

Ce reniflard new look est installé d’origine sur les Bullets fonte à partir de 2004 ainsi que sur les Electras, pour lutter contre la pollution paraît-il.
Le problème est que ça ne fonctionne pas . En effet, la plus grosse durite se bouche sans cesse avec l'émulsion huile/eau et la surpression du carter s'évacue alors par la plus petite durite, entraînant avec elle une bonne partie de l'huile moteur (principe de siphon ?)

Après beaucoup de pertes d’huile intempestives et après beaucoup d’essais vains pour trouver la solution, j’étais très mécontent de ce reniflard moderne et écologique made in india. Lors de l’ouverture de mon moteur (pour remplacer les roulements de vilebrequin, merde in india eux aussi), je me suis empressé de revenir au setup classique donnant entière satisfaction et de mettre des bouchons là où il fallait. Et ma moto est réellement devenue plus écologique puisque je perds nettement moins d’huile maintenant !

Quelques photos valent mieux qu’un long discours embrouillé :

Les photos sont magnifiques, est-ce qu'on pourra les voir aussi au forum Bullet-Mania?