je vous rejoint sur le forum

[fab le motard]

t "en toutes proportions raison garder".

c'est juste
moi je suis pire que vous ... je laisse tout d'origine ( ok elle a un side ) mais à part ce petit ajout ... rien

et on verra

[PRYT]

L'avantage avec une Bullet c'est qu'elle permet à chacun d'avoir son opinion parfaitement défendable: celui qui veut la garder telle quelle en a tout à fait le droit, celui qui veut "s'amuser" avec le catalogue d'accessoires aussi. Chacun ses envies et personne n'est criticable.
Pour en revenir au piston forgé, il faut s'assurer de sa forme réelle (par un pro si l'on ne connait rien à la métrologie) pour vérifier son "ovalité" et sa "conicité". C'est seulement après avoir pris ces deux mesures que le rectifieur, selon que le cylindre sera en fonte ou en alu traité, décidera du jeu correct à donner à l'alésage.
Pour ma part, mon piston forgé a fait 17000km dans le cylindre fonte sans PB, ce n'est que récemment, à l'occasion d'une ouverture complète, que j'ai monté la bielle acier et le maneton à rouleaux, et un cylindre alu, alors que ma bielle d'origine et sa bague régul étaient parfaites !! Mais, comme le dit Marco, je ne suis certainement pas raisonnable, et j'en suis heureux puisque je le peux !!
A chacun sa danseuse, ou son vice, à chacun son plaisir, du moment qu'il n'empiète pas sur le plaisir de l'autre.
Jacques, merci pour les calculs de régime, j'étais arrivé à peu près aux mêmes chiffres. Je n'ai jamais pu dépasser le 150 avec le 21 dents, d'une part parce qu'elle avait alors du mal à prendre ses tours et d'autre part parce que je commençais à avoir des amorces de guidonnage à cette vitesse.
C'est une chose de jouer avec sa Bullet, c'est tout autre chose d'acheter une Commando ou une Bonneville déja toute faite !!!

[JacquesD]

Pryt,
Tu sais ce qui ressemblait à un moment d'humeur dans ma prose d'hier soir était plutôt à une "lettre ouverte à ma Bullet", comme elle ne me réponds pas lorsque je l'engueule, alors je lui écris à travers vous. .
Il est vrai que la bielle acier, le Rlt à rouleaux, le cylindre alu (et le piston forgé) sont un minimum qui aurait toujours dû être inclu dans les Bullet exportées, car (et là je me range au point de vue de Knut) si elles ne sont pas chères, elles le sont encore trop si parfois elles doivent être en partie reconstruites pour pouvoir rouler peinard. Comme certains mécanos je fais tout moi-même, mais je viens de régler ce matin de la main d'oeuvre pour monter un nouvel ordinateur 60 €uros TTC, je ne sais pas à combien tourne le tarif dans un atelier de motos, mais je ne pense pas que ce soit inférieur à 45 euros TTC. Personnellement je ne cherche pas à aller vite, mais lorsque je vois le temps qu'il faut devant un moteur intégralement ouvert pour vérifier un par un les filets dans l'alu, et suivant le problème, poser des filets rapportés, où passer au plus grand diamètre. On trouve sur deux moteurs (jamais démontés) le joint SPI côté distribution de l'un des moteurs monté avec la lèvre tournée côté carter de distribution comme indiqué dans le livre d'atelier, l'autre moteur a son joint tourné avec la lèvre vers le vilebrequin. .
Il faut aussi parler de l'usure rapide de certains roulements, ma moto avait déjà roulé 12.000 km avant que je l'achète, j'ai changé les Rlts de roues indiens, mais ils n'en avaient pas besoin, mais parfois ça foire avant.
J'ai trouvé l'allumeur d'une 500 cc 2.000 dont les masselottes d'avance touchaient la platine des vis platinées, le gars se fend d'un allumeur complet tout neuf, là aussi les masselottes touchaient. Bien sûr la modif était simple et faisable sans machine-outil, mais j'ai dû déposer l'arbre de l'allumeur, limer son épaulement côté vis pour "le faire aller" vers le carter de distribution et poser une cale de 0,5 mm entre le logement du circlips et le roulement côté distribution, ensuite tout va bien. Lors du remontage de ma Bullet je me suis rendu compte que la pression d'huile (mesurée à l'injecteur d'huile dans le vilebrequin à l'aide d'un injecteur maquillé avec une vieille valve de chambre à air) était trop basse à mon goût. Je compare le jeu de l'arbre des pompes à huile dans les deux carters de distribution dont je dispose (ils ont tourné tous les deux, l'un 12.000 km l'autre je ne sais pas) c'est l'inconnu qui remporte les suffrages il n'a que 0,12 mm de jeu alors que l'autre a un jeu de 0,3 mm, la pression remonte d'un coup.
C'est là que j'ai compris que la qualité de fabrication était variable et dépendait de beaucoup de paramètres (ceux qui ont lu le livre BANK où la qualité des voitures dépendait des jours de la semaine et de l'absentéisme des gars des chaînes de montage suivant les jours, des gars occupaient des postes sans en avoir les compétences). Mais cela ne concerne que les Bullet qui me sont passées par les mains, soit une 1992, 2.000, 1991 et 1952. Pour la finition y'a pas photo, je vais peiner les marins français qui traditionellement ne peuvent pas piffer les anglais, mais les anglais travaillaient mieux en 1952 que les indiens entre 1991 et 2000. Ceci dit je vais aussi faire plaisir à un marin français qui est aux antipodes (de la mécanique) . Je prends tellement mon pied avec son moteur que je me demande si je ne vais pas lui refiler mon moteur de 500 cc et garder le 350 anglais, Mais lorsque je pense à la somme de polissages nécessaires pour qu'un India ressemble de loin à un Redditch, j'ai ai mal aux épaules, et la somme de Belgom à acheter doit arriver au prix d'une Electra neuve . Alors je vais lui rendre son moteur (avec le coeur fendu certes mais je le lui rendrai dès qu'il sera refermé). .
Pryt, je crois avoir vu que tu as une ancienne avec MAGDYNO. Si c'est le cas, peux-tu me dire s'il faut graisser le pinion en fibre de 58 dents entre magnéto et dynamo et qu'elle graisse il faut mettre, merci .
_________________

[PRYT]

Jacques, je ne me formalise pas, tu sais que moi aussi, depuis 1995, ma Bullet 91 m'a donné quelques.....occupations !! En réalité je me suis fait plaisir comme un ado qui bricole sa mob, sauf que c'était pour seulement fiabiliser et rouler à une vitesse normale chez nous (pas à 50 kmh comme en Inde !!) sans fatiguer la mécanique.
Comme pour ma Super Meteor, j'ai passé beaucoup d'heures dans l'atelier de Francis Rossin, un ami, comme arpette, et apprendre certaines choses en mécanique car j'étais au départ assez ignard en la matière, sans pour autant être devenu un pro aujourd'hui. Mes travaux m'ont donc coûté pas mal de sous, mais pas vraiment en main d'oeuvre (surtout sous-traitants, bien qu'au noir, et achat de pièces), et répartis tout au long de bien des années.
Quand on voit le prix d'une ligne d'échappement de Pan Européenne par exemple (1200 €), on se dit qu'on peut en mettre des pièces sur les Bullet !!
Un ami est formel: ne jamais graisser les pignons en céleron, ça les endommage !! Il me dit aussi avoir vu en Angleterre des refabrications en alu. Je crois que tu as un spécialiste dans le Sud-Ouest pour les magnétos, il pourrait savoir ?
Au fait, je n'ai pas personnellement de magdyno: bat/bob sur la Bullet, magnéto SR2 sur la SM.
Et je ne consomme toujours quasiment pas d'huile !!
En fait, c'est comme pour ma R100R BM, on m'avait prévenu: les flat, ça consomme de l'huile. Je vidange tous les 5000 et je n'ai quasiment jamais à refaire le niveau entre 2.
Mais bon, j'ai peut-être de la chance, ou bien je ne tire pas à froid !!

[JacquesD]

Pryt,
Tu aurais pu commencer par le début, en disant que tu avais été l'arpète de Rossin quelques uns auraient mieux compris ton rapport avec les motos.
Ouais bon, il est certain que tu étais là où il fallait pour courir après la performance.
OK pas de graisse merci, j'ai les copies de livres Lucas mais je n'ai pas vu le problème du graissage, (peut-être dans un fascicule que je n'ai pas).
Les gars capables de travailler sur des magnétos fondent comme neige au soleil, les derniers sont très courtisés.
Le Magdyno n'est jamais qu'une dynamo entassée sur la magnéto (6,6 kg le bestiau).

[PRYT]

Jacques: je te précise: je n'ai été l'arpète de Francis Rossin que pour mes 2 motos, ce qui représente quand même en temps cumulés sur 12 ans peut-être 200 jours passés à l'atelier avec lui. J'ai un métier (certains disent un emploi) par ailleurs !
Je te donne (mais tu dois l'avoir) le tél de bobinage Pascal pour t'assurer du rgts: 01.46.42.33.83.
J'espère que tu t'amuses bien à rouler sur la route de Laroque à Pennes, que j'ai bien connu: mes grands-parents sont enterrés à St-Sylvestre.

Knut: je croyais que tu avais déja un 19 dents ?
Je viens de redescendre en 19 dents pour retrouver plus de couple (de tte façon je ne suis jamais arrivé à atteindre le régime maxi permis avec le 21 dents, malgré mes grosses soupapes et mon gros piston). C'est aussi pour ça que j'ai monté les cames Hitchcock donnant du couple à bas-régime (je ne sais pas si le profil des cames a changé sur nos Bullet depuis 1991). J'aime tracter sur un filet de gaz.
La bielle alu d'origine et la bague régule étaient en parfait état l'an dernier, après 17000 bornes faites avec mon moteur "poussé !!", donc la fiabilité est là. C'est sur qu'avec la bielle acier et le maneton à rouleaux, la pression d'huile à la tête de bielle devient une préoccupation anecdotique, même avec un joint en bout de worm bien usé.
Le secret selon moi tient en trois points:
-ne jamais tirer à froid (je le sens encore plus sur mon twin qui ne se libère vraiment qu'après une 40taine de km;
- sans parler de la vérification habituelle du niveau, vérifier périodiquement l'état du joint en bout de vilo, sous le gros écrou du carter distrib;
- ne pas mégoter sur une très bonne huile 20-50, mieux 20-60 (voir le site www.dynolite.fr), à moins évidemment d'en consommer 2 l aux 100 km !!!

[Nelska]

Je ne connaissais pas ces cames spéciales qui donnent plus de couple à bas régime...

[PRYT]

Pour les 350 anglaises 56/62: part n° 90160 du catalogue des accessoires.
C'est vrai qu'il ne dit pas en clair qu'elles favorisent les chevaux en bas mais il avait diffusé un comparatif quand il les a commercialisées pour la première fois dans lequel il utilisait cet argument, et les chiffres le démontraient.
Les autres cames (réf 90023) favorisent les chevaux en haut, pour ceux qui veulent courir.
Dans les 2 cas, les levées de soupapes sont augmentées (9 mm) et les diagrammes modifiés.
Hitchcock préconisait alors de mettre un 18 dents en sortie BV.
Pour la démultiplication sortie de BV/Couronne arrière :
- 350 anglaise : 16 x 38
- 350 EI : 16 x 38
- 500 anglaise: 21 x 46 (2,19:1)
- 500 EI: 17 x 38 (2,23:1)
La 500 indienne tire donc + long que l'anglaise.
Les pignons vilo et les couronnes d'embrayage sont les mêmes: 25 x 56.

[JacquesD]

Peut-être que je me répète, mais j'ai entendu parler de moteurs (BMW je pense) en projet sur lesquels les soupapes serainet commandées individuellement par impulsions électriques, vive le progrès, pourquoi faire simple.

[JacquesD]

Commander un accélérateur lorsque le papillon se trouve à des mètres et des mètres de la commande (bateau, avion, loco) vive la Cde électrique, mais placer ce nid à emmerdes pour remplacer 50 cm de câble et gaine, il faut aimer les ennuis. Bien des machines demandant des mouvements très précis et rapides (empaqueteuses par exemple) restent à commande par cames pour l'aller et le retour (desmodromique).
J'ai entendu une conversation édifiante hier lundi de Pâques sur une bourse entre deux mécanos, pourtant il y a trente ans ces deux-là roulaient des mécaniques car ils étaient les rares du coin à avoir financé l'achat des bancs d'essais hydrauliques Citroën (il y en a eu trois générations, autant que de types d'huile hydraulique) et aujourd'hui que tout cela a été remplacé par des valises détectrices de défauts utilisées par des gens qui ne sont pas toujours mécanos (pourquoi le seraient-ils), ces deux pépés se sont finalement rendu compte qu'ils ont été baisés par des gens malins qui ont su leur faire faire les frais du matériel d'entretien afin d'écouler les modèles de la marque. Il y a d'une part la technique pure où tout est permis au nom de l'innovation puisque de tout ce fatras de nouveautés il restera toujours quelque chose de positif et on ne peut pas toujours rester au même point.
Mais il faut faire attention à la logique financière qui n'est jamais bien loin, avec ces gens de la finance tout peut se transformer en piège à cons. Ils savent jouer de toutes les cordes, souvent très loin à l'avance pour arriver à ammener le réseau de vente et les consommateurs là où ils veulent les faire aller pour se remplir les goussets. Ceci est valable pour toutes les marques de véhicules et autres produits de consommation.

[JacquesD]

Ouais, ben ça promets des vertes et des pas mûres lorsque les Bullet vont débouler avec les injections électroniques ! . . .
Quand je pense à mon Solex 3800 qui fonctionne avec une injection par pompe à membrane actionnée par la dépression du carter pompe, l'essence "arrose" le gicleur et le rabiot redescend au réservoir, c'est primaire, ça pollue, mais ça avance. Après des mois d'arrêt dans un coin de grange, un coup de gonflage aux roues et vogue la galère, presque aussi fiable qu'une Bullet bien réglée.