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A la rubrique "lamoto en général" et au sujet "quel beau week-end", nous avons commencé un sujet avec Jean-Luc et Jacques qui concerne le réglage de l'allumage. Fabien pourrait-il le déplacer dans cette rubrique consacrée à la mécanique?
N'étant pas très au point sur ce sujet et pour permettre de clarifier un peu ce débat, voici la photo de mon rupteur qui nécessite un réglage pour redonner un peu d'avance. Avant de faire des bêtises, je voudrais que Jacques ou un autre internaute qualifié détaille sur cette photo les différentes parties et leurs fonctions. Entre autres questions je voudrais savoir:
1) Quelle est la vis qui permet de régler l'écartement des vis platinée et rappeler quel est l'écartement optimum (4/10e je crois)?
2) Quelles sont les vis à desserrer pour faire varier l'avance (uniquement les 2 six pans à midi et 6h ou également l'axe en six pans creux?
3) Pour augmenter l'avance à l'allumage, faut-il tourner le plateau support vers la gauche (contra-horaire) ou vers la droite (horaire)?
4) A quoi correspondent les vis fendues peintes en bleu situées à 2h30 et à 9h00?
5) A quoi correspond le gros trou sur la platine, situé à 10h30?
6) Comment peut-on s'assurer de la bonne santé du condensateur?
7) Comment lubrifie-t-on correctement l'axe du linguet du rupteur et l'axe de la came?
Merci aux connaisseurs en ligne

Questions complémentaires que j'ai oublié de poser:
Où se situe le système de masselottes qui fait varier l'avance avec le régime moteur?
Comment s'entretient-il?
Le delta d'avance généré par les masselottes est-il une constante ou bien peut-il augmenter ou diminuer?

1/ la vis a tête bleue à 3 heures, je mets 4/10 aussi
2/ en effet les 6 pans 12 et 6 heures
3/ sens inverse des aiguilles d'une montre
4/ fixation du condensateur et réglage écartement vis le bleu c'est une sorte de frein pour que tu vois d'un coup que rien n'a bougé
5/ je sais pas
6/ s'il y a étincelle il est bon non ? le décharger avec un amperemetre peut etre ?
7/ là à mon avis il y a trop de "beurk", bien nettoyer le feutre , il s'enleve facilement et une goutte d'huile fine type machine à coudre


A vue de nez par rapport à la mienne tu n'as pas assez d'avance, sur la mienne les vis 2/ étaient pile poil au milieu de la fente , si je compare mon réglage d'hier avec le tien je dirais que j'ai la même distance des vis dans la fente mais de l'autre coté 2/3 de fente visible à gauche 1/3 à droite (pour la vis du haut).

D'autres explications beaucoup plus techniques et argumentées vont suivre c'est sur

Limobull a écrit :Questions complémentaires que j'ai oublié de poser:
Où se situe le système de masselottes qui fait varier l'avance avec le régime moteur?
Comment s'entretient-il?
Le delta d'avance généré par les masselottes est-il une constante ou bien peut-il augmenter ou diminuer?

Sous la platine de ta photo mais je n'ai jamais démonté un systeme d'avance centrifuge, je suis là moi aussi au maxi

Limobull,
Excusez-moi les gars, mais le temps que je tape sur le traitement de texte et que je fasse pisser mon chien vos questions réponses évoluent vite. Jean-Luc t'a déjà apporté les trois-quarts des réponses, mais tant pis pour les redites j'envoie mon texte tel qu'il est.
1)- C'est la vis bleue 2h30 qui une fois desserrée permet de régler l'écartement (0,4 mm) contrôlé avec un cale d'épaisseur propre et calibrée. Lorsque la vis à 2h30 est desserrée introduire un tournevis plat et large entre les bossages de la platine (4h) et la fente du support des vis platinées en passant sous la lame de ressort de rappel des vis platinées. Faire glisser le support des vis vers la gauche pour augmenter l'écartement des vis (attention cela augmente aussi l'avance). Serrer la vis (2h30) et contrôler encore l'écartement qui parfois se dérègle lorsque l'on serre la vis. Sur ta photo les vis sont fermées au maxi, pour effectuer le réglage il faut faire tourner le moteur d'un tour complet soit 180 ° de l'arbre de l'allumeur, la came sera alors en pleine ouverture.
2)- Pour modifier l'avance il faut desserrer les deux vis six pans 12 h et 6 h. Ne pas toucher à la vis allen à six pans creux centrale elle fixe l'ensemble came et masselottes sur l'arbre d'entraînement.
3)- Tourner la platine vers la gauche (anti horaire) ainsi le toucheau de la vis mobile rencontrera plus tôt le bossage de la came et l'allumage se produira plus tôt. (Car il faut savoir que l'étincelle se produit à la bougie au moment où les vis s'écartent et où le circuit primaire de la bobine s'ouvre (et non pas le contraire)
4)- Vis fendue à 9 heures est la fixation du condensateur. Celle à 2h30 est la vis permettant le réglage de l'écartement des vis.
5)- Gros trou noir à 10h30 ?? peut-être l'aération des masselottes.
6)- Contrôle du condensateur : moteur en route s'il n'y a pas d'étincelles entre les vis c'est que le condensateur est bon, il est là pour absorber l'extra courant de rupture du primaire de la bobine et donc pour empêcher les étincelles ravageuses de vis platinées. Un test empirique consiste à introduire le condensateur en série dans un circuit 220 v alimentant une ampoule de 60 watts on laisse sous tension 10 secondes environ, on débranche le 220 v puis après avoir attendu 15 secondes on plie le fil du condensateur pour qu'il vienne en contact avec la carcasse du condensateur on doit entendre un claquement qui indique la bonne santé du condensateur.
7)- Pour lubrifier la came il suffit de quelques gouttes d'huile de machine à coudre sur le feutre.
Les masselottes sont derrière la platine des vis platinées, il suffit de déposer les deux vis six pans ( à 12 et 6 heures) de retirer la platine complète pour voir les masselottes et leur système de ressorts. Pour graisser l'ensemble il suffit de donner un coup de spray de WD 40 ou de graisse en bombe pour chaîne secondaire (pas des kilos). En principe l'avance angulaire doit permettre que l'inflammation du mélange air essence soit complète lorsque le piston arrive au point mort haut, les différents auteurs de livres de mécanique se bagarrent pour donner un temps d'inflammation entre 1/1000 et 1/1500 è de seconde, néanmoins avec 10 degrés d'avance au ralenti (mettons 800 tr/mn) le calcul donne (800 x 360) : (60x10) = 1/480 è de seconde voilà pour le ralenti. L'avance (32°) est maxi vers 3200 tr/mn ce qui donne : (3200 x 360) : (60 x 32) = 1/600 è de seconde. Alors ???? Alors merde pour les cuistres car tout ces paramètre varient aussi d'une façon pas du tout linéaire avec les caractéristiques exactes du carburant (qui est loin d'être aussi homogène que l'on croit) avec la température, la pression atmosphérique et l'humidité de l'air). Heureusement pour nous que les Bullet et leurs caractéristiques pépères relativisent toutes ces masturbations de cervelles.

Merci à vous pour ces réponses forts concises qui vont bien m'aider (et d'autres aussi sans aucun doute).
Concernant les masselottes, je me demande si la différence d'avance qu'elles génèrent entre moteur ralenti et plein régime est une constante calée une fois pour toutes ou si c'est une variable qui peut se régler ou se dérégler à partir d'une vis, d'une came, d'un excentrique ou je ne sais quoi.
Le plein retard est donné pour un allumage à 0,8mm avant PMH et la pleine avance pour 8,5mm avant PMH, soit un écart de 7,7mm. C'est à propos de cette valeur que je me demande si c'est une constante indéréglable. Dans le cas contraire (déréglage possible), on pourrait supposer avoir un bon point d'allumage en plein retard et un point déréglé en pleine avance (ou inversement).
Jacques, c'est à toi de prendre la plume... et merci d'avance (à l'allumage,ah, ah, ah)

druid a écrit :Sur mes anciennes à allumage par magnéto et réglage manuel de l'avance, je cale plein retard sur 0 autrement dit au pmh.
Démarrage nickel en toute circonstance et ensuite, on joue sur l'avance manuelle en fonction du régime moteur.
:

Fectivement, sur toutes les anciennes à allumage par magnéto avec avance manuelle au guidon, l'habitude est de caler "plein retard au PMH".
C'est la formule passe partout qui permet d'obtenir à tous les coups le meilleur rendement, puisqu'il génère une plage de correction comprise entre 0 et environ -12mm en pleine avance. Quand ça cogne on réduit et quand ça broute on augmente en jouant de la manette au guidon.
Sur la Bullet, point de correction possible en roulant. Faut s'en remettre aux masselottes et au bon calage d'origine.

Limobull,
Le point d'avance mini est à peu près fixe si on laisse le ralenti assez bas pour ne pas commencer à écarter les masselottes par la force centrifuge. Pour ce qui est de l'avance maxi, là aussi le mécanisme vient en butée et est conçu pour ne pas donner plus de 32 degrés d'avance. Par contre pour tous les points intermédiaires cela ne dépend que de la seule force des ressorts de rappel des masselottes, ces ressorts sont accrochés côté opposé aux masselottes à deux pattes de tôle que l'on peut plier plus ou moins, mais cela ne fera qu'augmenter ou diminuer (très peu) le régime moteur auquel l'avance sera totalement déployée. Ensuite on peut imaginer monter des ressort des tarage différents (les ferrailleurs ont des pyramides de vieux allumeurs de voitures d'avant les allumages 100% électroniques, je dis 100% car beaucoup d'allumeurs avaient des capteurs à effet hall ou autre pour remplacer les vis platinées mais conservaient le sytème d'avance centrifuge). Mais si on commence à bricoler là dessus il vaut mieux disposer d'un banc d'essai pour allumeur quoi qu'avec un tour et un compte-tours électronique on doit pouvoir arriver à quelque chose. Personnellementr à l'aide d'un stroboscope je me suis aperçu que la pleine avance de 32 degrés est atteinte dès 3200 tours (environ, car la partie compte tour de mon stroboscope n'est pas très précise. Pour répondre précisément il n'y a pas de dispositif prévu pour modifier facilement l'avance apportée par les masselottes

Limobull et Jean-Luc,
J'ai oublié de dire -malgré les deux tartines que je vous ai infligées- que le déplacement total de la platine portant les vis platinées, entre l'extrême droite et l'extrême gauche, (on se croirait à Matignon) correspond à un angle de 18 degrés sur l'arbre d'allumeur et à 36 degrés sur le vilebrequin.
Oui les allumages avec les magnétos (mais aussi sur certains volants magnétiques comme ceux des 125 Terrot ETM) comportaient une avance manuelle, mais les gens ne voulaient plus s'ennuyer à tripoter toutes ces manettes (il y avait aussi un correcteur d'air pour enrichir et appauvrir le mélange carburé). C'était l'époque où les Diesel étaient démarré avec deux ou trois manettes (repousser la manette d'arrêt, tirer à mi parcours celle de pré-chauffage, puis finir de tirer pour actionner le démarreur) tout cela a fait une belle cacophonie jusqu'en 1980 environ où les fabricant de pompes d'injection ont pensé à placer une électro-vanne sur la pression primaire et un relais sur le circuit des bougies de pré-chauffage. Les moteurs à essence ont eu a se farcir un injection mono puis multi points, des allumages électroniques avec des composants permettant de soulager les vis platinées, puis des dispositifs permettant de la remplacer totalement, ensuite on en est arrivé à des dispositifs plus ou moins heureux afin de remplacer les masselottes de l'avance variable afin d'avoir l'avance exacte pour chaque régime, actuellement ils en sont aux allumages digitaux avec une cartographie électronique complexe permettant d'avoir jusqu'à quatre courbes d'avance à l'allumage en mémoire, permettant d'utiliser telle ou telle courbe en fonction due la piste où l'on tourne, des pneus utilisés, du temps qu'il fait. Des mauvaises langues ont dit que ces circuits digitaux seraient sensibles aux particules sans masse provenant du soleil et qui sur terre traversent tout y compris les composants microscopiques des puces électroniques les rendant un peu dingues sans les détraquer tout à fait (oui je regarde La cinq et Arté). Vrai ou faux je ne sais pas. Ce dont je suis sûr c'est que j'ai vécu en Bulgarie une situation pénible sur un très gros compresseur d'air contrôlé par deux micro-processeurs qui sans être hors service faisaient n'importe quoi à cause d'ouvriers qui avaient soudé sur le châssis de la machine alors que c'était absolument interdit, on est sorti de cette situation pleine de pannes aléatoires lorsque le constructeur s'est décidé à changer les deux micro-processeurs. Alors le dogme disant "ce type de circuit est ou en bon état ou hors service" en une bêtise de même pour les condensateurs qui parfois sans être mauvais font une panne ressemblant à une mauvaise carburation et à une mauvaise arrivée d'essence, finalement on change le condensateur comme on repeindrait la roue arrière, puis tout rentre dans l'ordre.

druid a écrit :Pensez vous qu'il faille absolument augmenter l'avance sur vos moteurs de Bullet ?
Ce qui risque de se passer, c'est que vous ayez déja trop d'avance(même à plein retard) , que votre moteur cogne dans les bas régimes et que vous vous preniez des retours de kick, au démarrage, encore plus spectaculaires qu'avec le réglage d'origine...

J'avais zapé cette réponse de Druid qui me saute aux yeux à la relecture détaillée de cette rubrique qui m'intéresse au plus au point puisque c'est mon souci mécanique du moment.
En fait, si je m'intéresse à la question, c'est que depuis quelques temps, ma Bullet à tendance à "pèter dans le pot" à la décélération. D'autre part elle ne prend plus ses tours comme avant (même si dans le cas de cette machine l'expression prête à sourire). Toujours est-il que j'en conclue à un déréglage de l'avance (en l'occurence, trop de retard) du à une cause inconnue. J'ai été absent quelques jours, aussi ça n'est que demain que je vais me pencher pour de bon sur ce problème, d'où ma relecture complète du sujet ce soir.
Un ancien motociste m'a dit récemment que lorsqu'il réglait les allumages (dans son jeune âge) il ouvrait le boîtier du rupteur, démarrait la moto, dévissait légèrement la platine et la faisait varier moteur en marche, ce qui lui permettait de régler "à l'oreille" beaucoup plus sûrement, selon lui, qu'avec un repère gradué. Et il argumentait en disant que les pertes dues aux jeux dans la pignonnerie rendaient impossible un juste calage "aux instruments" et que rien ne remplaçait l'oreille. Cette histoire de jeux dans la cascade de pignons est corroborée par les constatations faites par Jacques.
Je vais donc essayer demain de voir si je peux améliorer l'avance en piochant dans les conseils des uns et des autres.

Limobull,
Les pétarades à la coupure des gaz lorsqu'elle surviennent peu à peu sont souvent (mais pas toujours) causées par l'usure normale du toucheau en fibre de la vis platinée mobile qui porte sur la came de l'axe de l'allumeur, et aussi par l'usure des contacts.
Commence par nettoyer les vis platinées de toute trace de crasse (carton genre carte de visite trempé dans de l'acétone). Et vérifie l'écartement des contacts (0,4 mm) avec un cale de réglage lorsque la came est sur sa partie la plus épaisse et les vis platinées ouvertes, cette zone de la came est d'environ 240 degrés, tu ne peux pas la louper.
Lorsque tu as resserré la vis qui fixe la vis platinée fixe (celle qui est à 3 heures sur ta photo) contrôle de nouveau l'écartement, car il lui arrive de bouger lors du resserrage, mais avec un peu de persévérance on y arrive. La méthode moteur en route est valable pour régler l'avance au bruit, mais pas pour régler l'écartement des vis platinées, car il faut un certain temps au circuit primaire de la bobine HT pour se refaire une santé entre deux étincelles, on appelle cela le pourcentage de Dwell. Trop ou trop peu d'ouverture aux vis donne une mauvaise étincelle.
Pour le jeu total de la cascade de pignons c'est vrai qu'il y a un flottement, sur ma machine le réglage (contrôlé moteur tournant avec un stoboscope) est correct lorsque le repère que j'aie fait sur le rotor de l'alternateur est en face du repère fixe installé sur le stator pendant que je contrarie la rotation de l'arbre d'allumeur avec une clé allen de 6 mm introduite dans la vis centrale de l'arbre. Mais ça c'est sur ma Bullet et ce n'est pas forcément pareil sur les autres, car pour avoir contrôlé la pignonnerie sur trois moteurs différents, j'ai vu deux jeux de fonctionnement différents et un moteur dont les pignons forçaient un peu à fond de dent (mon moteur avarié avant l'achat) ce qui prouve que la taille des pignons est assez tolérante. Mais comme a dit un cuistre "La tolérance ? il y a des maisons pour çela !". Les tolérances existent en mécanique, mais encore faut'il les respecter et non pas les interpréter trop librement.

Limobull a écrit :Un ancien motociste m'a dit récemment que lorsqu'il réglait les allumages (dans son jeune âge) il ouvrait le boîtier du rupteur, démarrait la moto, dévissait légèrement la platine et la faisait varier moteur en marche, ce qui lui permettait de régler "à l'oreille" beaucoup plus sûrement, selon lui, qu'avec un repère gradué.

C'est exactement ce que j'ai toujours fait, mais je me suis toujours tâté sur le choix du regime moteur idéal pour effectuer le réglage.
Quand on optimise "à l'oreille" à 1000 trs minutes, ce n'est pas forcément le top 2500 tours, et vice versa. Même phénmène avec les vis de richesse de carbu.

Je fais toujours les réglages d'oreille autour de 2000-2500 tours. Au dalà, on a du mal à distinguer les différences, a fortiori sur un multicylindres. mais je ne suis pas certain d'appliquer la bonne méthode...bien que mes moteurs tournent au poil.

Aujourd'hui j'ai fait tout un tas d'essais de réglages d'écartement des vis platinées et de recherche optimale du point d'avance à l'allumage.
Grâce aux explications données par Jean-Luc et par Francis à partir de la photo de mon rupteur, je me suis lancé à tester cette partie de ma Bullet.
Nettoyage des vis platinées, réglage pile poil (pas facile) en mettant en prise la roue arrière sur béquille et la faisant tourner à la main pour amener la came du rupteur dans la bonne position.
Quant au plateau support rupteur sur boutonnières, le réglage est aisé à réaliser, mais les conséquences sont beaucoup plus pointues que je ne l'imaginais.
Un petit mm à droite ou à gauche (moteur tournant), et le moteur réagit différemment. En fait il faudrait pouvoir régler moteur tournant sur béquille à tous types de régimes. Pour cela il aut avoir l'aide de quelqu'un qui tourne la manette des gaz pendant que vous bricolez le plateau du rupteur.
J'ai donc procédé par petites touches successives en faisant entre chaque un bout d'essai. Ce qui est déconcertant c'est d'obtenir des réglages différents à froid et à chaud. Il y a donc un compromis à trouver.
Je regrette la disparition de l'avance manuellle au guidon.

Limobull,
Vas'y mollo, un millimètre sur la périphérie du plateau dont le diamètre est de 68 mm représente 1degré 41 minutes d'angle sur l'allumeur et 3 degrés 22 minutes sur le vilebrequin.
Quant à avoir un avance manuelle commandée au guidon il va falloir y penser, c'est plus facile que de monter un démarreur sur une standard.

Limoull,
Tu dois régler ton moteur pour avoir un bon comportement à chaud et un ralenti assez stable, attention de ne pas descendre le ralenti trop bas, c'est agéable à l'oreille, mais comme les pompes à huile tournent seulement au 1/12è de la vitesse de rotation du moteur, ce serait trop bête de couler la tête de bielle au ralenti.