Je vais demander au restaurateur de ma amchine si les pignons de boite ont été changé.
suite au premier post si dessous
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MessagePosté le: Ven 08 Juin 2007 14:04:35 Sujet du message: Répondre en citant Editer/Supprimer ce message
Bonjour Fab,
Pour la mienne je n'ai pas la surmultiplié.La boite sans être un modele d'etagement reste logique . De 3eme a 4eme je n'ai pas de trou.
Comment dire je pense que t'a boite est d'origine et que forcement de trois a quatre trop grosse difference.
Comme ci tu passé de trois a cinq avec un vehicule moderne.
Pour la mienne je pense que j'ai demandé le side et que l'etagement donc les pignons internes vont dans ce sens.
a+ Patrick
pignon de chaine
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Marco
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démultplication
Limobull, camarades Bulletistes,
je viens de prendre connaissance du message de Limobull… En 17 dents, tu passes la 4è à 75-80 km/h, tu croise à 100 et tu "pointes" à 120. Bin je crois que c'est normal. J'ai eu l'occasion de rouler avec des Bullet presques neuves et c'était la même chose. Mon pote Joël (le luthier à moustaches) tape même le 130 à l'aise en démultplication d'origine, je le sais, j'ai roulé avec lui un bon moment, soit en le suivant avec une Electra lors d'un essai, soit en le suivant avec ma Guzzi sur près de 800 bornes. Mais c'est vrai que son moteur est un peu amélioré : taux de compression augmenté par rabotage du cylindre et carbu de Ø 32 mm. Et Jojo n'est pas bien gros. Concernant ma bécane (grosses soupapes, rap. vol. de 7,7 à 1, carbu de 30 mm, silencieux plus libre que l'origine et pignon de 17 dents), j'ai dit que je passais la 4è à 80 km/h au lieu de 65 avant ces améliorations. Mais aucune Bullet n'est semblable à une autre. Moi, j'ai une "vieille" Enfield de 1994 au moteur bruyant. Achetée d'occaze, je ne sais comment elle a été rodée par son 1er proprio. Maintenant que je l'ai amélioré un peu, je peux en fait passer la 4è à 90 mais mon moteur ne le demande pas. Je "sens" qu'à 80, c'est bon et elle ne s'assoit pas dès que je passe le dernier rapport. Je la laisse grimper à 100 sans la pousser. En fait, je roule aux mêmes vitesses qu'avant, mais avec moins l'impression de forcer sur le moteur qu'avant les modifications décrites précedemment. Et je rappelle que je roule principalement en ville, sur des petits trajets excédants rarement 20 bornes. Quant à sa supposée vitesse maxi, je ne l'ai pas recherchée. Je peaufine le rodage à la suite des améliorations effectuées cet hiver, sachant que je me suis fait un serrage 600 bornes après le montage du nouveau piston. Depuis, j'y vais mollo et je m'arrange pour maintenir le régime idéal. Faute de compte-tours, je ne peux le préciser, j'essaie de le ressentir, quelque-chose comme pouvant d'approcher des 2/3 du régime maxi, pas à fond et jamais en sous-régime…
Quand même, y'a pas à dire : ça nous occupe bien, ces engins !
je viens de prendre connaissance du message de Limobull… En 17 dents, tu passes la 4è à 75-80 km/h, tu croise à 100 et tu "pointes" à 120. Bin je crois que c'est normal. J'ai eu l'occasion de rouler avec des Bullet presques neuves et c'était la même chose. Mon pote Joël (le luthier à moustaches) tape même le 130 à l'aise en démultplication d'origine, je le sais, j'ai roulé avec lui un bon moment, soit en le suivant avec une Electra lors d'un essai, soit en le suivant avec ma Guzzi sur près de 800 bornes. Mais c'est vrai que son moteur est un peu amélioré : taux de compression augmenté par rabotage du cylindre et carbu de Ø 32 mm. Et Jojo n'est pas bien gros. Concernant ma bécane (grosses soupapes, rap. vol. de 7,7 à 1, carbu de 30 mm, silencieux plus libre que l'origine et pignon de 17 dents), j'ai dit que je passais la 4è à 80 km/h au lieu de 65 avant ces améliorations. Mais aucune Bullet n'est semblable à une autre. Moi, j'ai une "vieille" Enfield de 1994 au moteur bruyant. Achetée d'occaze, je ne sais comment elle a été rodée par son 1er proprio. Maintenant que je l'ai amélioré un peu, je peux en fait passer la 4è à 90 mais mon moteur ne le demande pas. Je "sens" qu'à 80, c'est bon et elle ne s'assoit pas dès que je passe le dernier rapport. Je la laisse grimper à 100 sans la pousser. En fait, je roule aux mêmes vitesses qu'avant, mais avec moins l'impression de forcer sur le moteur qu'avant les modifications décrites précedemment. Et je rappelle que je roule principalement en ville, sur des petits trajets excédants rarement 20 bornes. Quant à sa supposée vitesse maxi, je ne l'ai pas recherchée. Je peaufine le rodage à la suite des améliorations effectuées cet hiver, sachant que je me suis fait un serrage 600 bornes après le montage du nouveau piston. Depuis, j'y vais mollo et je m'arrange pour maintenir le régime idéal. Faute de compte-tours, je ne peux le préciser, j'essaie de le ressentir, quelque-chose comme pouvant d'approcher des 2/3 du régime maxi, pas à fond et jamais en sous-régime…
Quand même, y'a pas à dire : ça nous occupe bien, ces engins !
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Limobull
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Marco a écrit :"Concernant ma bécane (grosses soupapes, rap. vol. de 7,7 à 1, carbu de 30 mm, silencieux plus libre que l'origine et pignon de 17 dents)…"
J'ai écris une erreur : j'ai un pignon de 19 dents !
Allons bon, décidemment il va falloir que j'arrive à compter le nombre de dents en sortie de BV de ma belle, car je n'ai vraiment pas le sentiment de tirer dessus tout en ayant des performances satisfaisantes. Comme c'est une 2ième main vendue par une tirece personne à 6400 kms, je ne connais pas son historique de départ.
Quant à la différence qu'il peut exister à faire varier le pignon moteur plutôt que celui de BV, quelqu'un a-t-il une idée? Si les deux possibilités existent, il doit bien y avoir une raison. Accès plus rapide pour le pignon moteur??
FFMC veut aussi dire Fonte Fidèle Mais Capricieuse 
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JacquesD
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Limobull,
Hitchcock fournit des pignons de transmission primaire de 17 - 18 - 19 - 20 dents avec des chaînes primaires duplex sans fin de 87 maillons pour 17 et 18 dents. 88 maillons pour 19 et 20 dents et 90 (et 92 maillons) pour 25 dents ?? Plus des maillons raccord pour ceux qui veulent bricoler.
Si tu diminues les tours à l'entrée de la boîte, tu augmentes le couple sur la boîte.
Si tu remplaces le pignon 25 dents sortie moteur par un 20 dents (rapport 0.8 c'est comme si tu montais en sortie de Bte un pignon de 17 x 0.8 = (13.6 soit 14 dents). Là pour le coup que tu monterais les cotes sans rétrograder (à part le Tourmalet).
Ce genre de combine doit être fait pour l'enduro ou le motocross (je ne sais pas au juste).
Hitchcock fournit des pignons de transmission primaire de 17 - 18 - 19 - 20 dents avec des chaînes primaires duplex sans fin de 87 maillons pour 17 et 18 dents. 88 maillons pour 19 et 20 dents et 90 (et 92 maillons) pour 25 dents ?? Plus des maillons raccord pour ceux qui veulent bricoler.
Si tu diminues les tours à l'entrée de la boîte, tu augmentes le couple sur la boîte.
Si tu remplaces le pignon 25 dents sortie moteur par un 20 dents (rapport 0.8 c'est comme si tu montais en sortie de Bte un pignon de 17 x 0.8 = (13.6 soit 14 dents). Là pour le coup que tu monterais les cotes sans rétrograder (à part le Tourmalet).
Ce genre de combine doit être fait pour l'enduro ou le motocross (je ne sais pas au juste).
JacquesD
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francis ouaibmastair
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Bon, juste comme ça...
Attention aux conséquences parfois inattendues d'un changement de pignon... Jacques a démonté mon moteur... Et compris que, sans doute, chargée comme ma moto était chargée pour le voyage vers Clermont-Ferrand, le moteur ne pouvait que pêter...
C'est ce qu'on appelle d'un jolie nom : l'effet papillon
Un battement d'aile de l'un de ces charmants insectes peut avoir
des conséquences dramatiques à l'autre bout du monde.
Ce fut un sujet de thèse en économie, qui m'a passionné !
http://fr.wikipedia.org/wiki/Effet_papillon
Pour ceux qui s'intéresseraient ou se sont intéressés à la question.
Attention aux conséquences parfois inattendues d'un changement de pignon... Jacques a démonté mon moteur... Et compris que, sans doute, chargée comme ma moto était chargée pour le voyage vers Clermont-Ferrand, le moteur ne pouvait que pêter...
C'est ce qu'on appelle d'un jolie nom : l'effet papillon
Un battement d'aile de l'un de ces charmants insectes peut avoir
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francis
"Le seul fait de rêver est déjà important.
"Je vous souhaite des rêves à n'en plus finir et l'envie furieuse d'en réaliser quelques-uns."
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fab le motard
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druid a écrit :je l'ai récuperé ... oh putan ca change
explique ..... qu'a t'il fait au juste sur ta moto ?
http://www.royalenfieldlesite.com/forum ... 6747#16747
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fab le motard
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Marco
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Le PAV, c'est une sorte de replatrage pour faire passer un moteur aux normes anti-pollutions actuelles, alors qu'il n'a pas été conçu pour lors de sa conception.
Ça fonctionne en récupérant de l'air qui vient de l'admission (durits, tuyaux et cartouche à membrane) pour l'envoyer dans le coude d'échappement, à la sortie de la culasse. Pour trouver l'énergie nécessaire à cette injection, c'est la dépression du moteur elle-même qui est utilisée, captée directement sur une entretoise prise en sandwich sur la pipe d'admission (entre carbu et culasse). Cet air frais (80% oxygène + 20 % d'azote) sert de comburant et permet de ré-emflammer les gaz d'échappement dans lesquels il reste des gaz inflammables chargés d'ydrocarbures imbrûlés. On peut appeller ça une post-combustion, si on veut épater les copains. L'objectif est de réduire les particules polluantes à la sortie du silencieux d'échappement. Sur les Bullet récentes, toujours pour des réductions des pollution, mais aussi du bruit, l'admission a elle aussi été compliquée. L'admission, c'est le filtre à air + le carbu. Avant, le carbu aspirait (grâce à la dépression engendrée par la descente du piston, soupapes fermées, ne l'oublions pas !) directement dans le filtre à air qui se trouvait dans le boîte rectangulaire. Après, sur les modèles récents, ça s'est compliqué : le filtre à été placé dans la boîte à outils droite, l'arrivée d'air se faisant par une durit en caoutchouc quasiment placée au dessus du repose-pieds. L'ancienne boîte à air a été conservée pour faire office de chambre de tranquillisation de l'air admis, en vue de réduire les bruits d'admission et de freiner un peu plus l'arrivée des gaz frais. Bref, c'est tout le contraire des admissions par air forcé que l'on trouve sur les hyper-sport qui sont plutôt dépolluées par une gestion électronique de l'admission (injection électr.). Donc, mon cher Fab' (et camarades Bulletistes non mécaniciens), on voit bien que l'air doit se taper un sacré bout de chemin avant d'arriver au carbu, et ce par la seule force d'aspiration d'un piston déjà faiblement "comprimé" d'origine.
Tout cela ne favorise évidemment pas les performances. En virant le PAV et en redonnant ses fonctions originelles de filtre à air à la boîte restangulaire placée juste avant le carbu, on re-gagne un peu sur ce que le respect des normes a fait perdre. Le PAV, c'est un peu comme si on faisait respirer un cycliste en pleine ascension du Galibier à travers un masque relié par un tuyau d'aspirateur à une essoreuse à salade garnie d'un filtre en mousse, le tout placé dans un sac à dos. Le pauvre !
Si tu veux virer ton PAV, c'est pas difficile mais y'a des trucs à modifier un peu. Va donc faire ça toi-même devant chez ton méccano pour profiter de ses conseils en lui demandant de te fournir les quelques pièces et explications nécessaires.
Marco
Ça fonctionne en récupérant de l'air qui vient de l'admission (durits, tuyaux et cartouche à membrane) pour l'envoyer dans le coude d'échappement, à la sortie de la culasse. Pour trouver l'énergie nécessaire à cette injection, c'est la dépression du moteur elle-même qui est utilisée, captée directement sur une entretoise prise en sandwich sur la pipe d'admission (entre carbu et culasse). Cet air frais (80% oxygène + 20 % d'azote) sert de comburant et permet de ré-emflammer les gaz d'échappement dans lesquels il reste des gaz inflammables chargés d'ydrocarbures imbrûlés. On peut appeller ça une post-combustion, si on veut épater les copains. L'objectif est de réduire les particules polluantes à la sortie du silencieux d'échappement. Sur les Bullet récentes, toujours pour des réductions des pollution, mais aussi du bruit, l'admission a elle aussi été compliquée. L'admission, c'est le filtre à air + le carbu. Avant, le carbu aspirait (grâce à la dépression engendrée par la descente du piston, soupapes fermées, ne l'oublions pas !) directement dans le filtre à air qui se trouvait dans le boîte rectangulaire. Après, sur les modèles récents, ça s'est compliqué : le filtre à été placé dans la boîte à outils droite, l'arrivée d'air se faisant par une durit en caoutchouc quasiment placée au dessus du repose-pieds. L'ancienne boîte à air a été conservée pour faire office de chambre de tranquillisation de l'air admis, en vue de réduire les bruits d'admission et de freiner un peu plus l'arrivée des gaz frais. Bref, c'est tout le contraire des admissions par air forcé que l'on trouve sur les hyper-sport qui sont plutôt dépolluées par une gestion électronique de l'admission (injection électr.). Donc, mon cher Fab' (et camarades Bulletistes non mécaniciens), on voit bien que l'air doit se taper un sacré bout de chemin avant d'arriver au carbu, et ce par la seule force d'aspiration d'un piston déjà faiblement "comprimé" d'origine.
Tout cela ne favorise évidemment pas les performances. En virant le PAV et en redonnant ses fonctions originelles de filtre à air à la boîte restangulaire placée juste avant le carbu, on re-gagne un peu sur ce que le respect des normes a fait perdre. Le PAV, c'est un peu comme si on faisait respirer un cycliste en pleine ascension du Galibier à travers un masque relié par un tuyau d'aspirateur à une essoreuse à salade garnie d'un filtre en mousse, le tout placé dans un sac à dos. Le pauvre !
Si tu veux virer ton PAV, c'est pas difficile mais y'a des trucs à modifier un peu. Va donc faire ça toi-même devant chez ton méccano pour profiter de ses conseils en lui demandant de te fournir les quelques pièces et explications nécessaires.
Marco