Pompes à huile…

[HERVE]

Bonjour à tous,

pour répondre à Jackymoto, je suis tout à fait d'accord sur le fait que la cage à rouleaux n'a pas besoin d'un débit important pour etre correctement lubrifiée.

Dans mon optique, la pose des pompes haut débit vise à bénéficier d'une circulation d'huile plus rapide à l'intérieur du moteur et donc d'un meilleur refroidissement des pièces internes, notamment de la face interne du piston et de l'alésage par aspersion de l'huile sortant du maneton .

Le refroidissement interne par huile du haut moteur est aussi certainement amélioré par la pose de la pompe haut débit de retour, ce qui est gage de meilleure longévité mécanique.

Le circuit de lubrification des Bullet est intrinsèquement le point faible dans la conception de ce moteur, et si l'on se réfère aux mesures de débit faites par l'un des participants du forum, soit 60 cm3 à la minute et au ralenti sur l'alimentation du haut moteur, les 2 litres 25 d'huile du réservoir auront entièrement circulés dans le moteur en 37 minutes , ce qui est beaucoup !!!

Pour toutes ces raisons, j'utilise sur toutes mes motos classiques des lubrifiants de haute qualité 100% synthèse multigrade 10W50, certes plus chères que des huiles normales, mais autrement plus efficaces que les antiques monogrades SAE 50 que certains préconisent.

Bonne journée à tous et à bientot au rassemblement.

[Jackymoto]

Je suis pas contre les monogrades,mais sur une Enfield il ne vaut mieux pas
depasser la HD 30 sous peine de casser quelque chose à froid.
Sur la mienne j'ai terminè le rodage à la 30 monograde,puis j'ai toujours utilisé de l'huile agricole synthetique20 50 comme dans l'Ural.Cette huile est parfaitement propre, aprés 5000km avec l'Ural.et pas mal non plus apres3500km avec l'Enfield.

[Jackymoto]

Je pense que la (faible!) circulation,d'huile est meilleure que ça: ce que le
copain Jacques a mesuré,c'est la derivation qui va aux culbus,je pense
que la bielle doit chopper beaucoup plus d'huile,à faible pression,certe!

[JacquesD]

Je ne sais sur les India les plus récentes, mais sur ma 500 cc de 1992 il n'y a pas de clapet de décharge sur la ligne des culbuteurs. De ce fait, toute l'huile qui passe dans la tête de bielle est récupérée par la pompe secondaire et doit obligatoirement passer par les culbuteurs et redescendre par les poussoirs où je la mesure. Sur le 350 Redditch il y a bien un clapet de décharge, j'ai contrôlé qu'il n'était pas bloqué, mais vu la faible pression, je ne suis pas sûr qu'il arrive à s'ouvrir, sur la Redditch il peut arriver que le vilebrequin arrive à avoir plus d'huile que les culbuteurs, donc la quantité mesurée aux poussoirs n'est qu'un minimum, mais pas sur les India fonte. Par contre, un jour Limobull m'a envoyé un scan ou une photo d'un éclaté de moteur où figurait un clapet de décharge dans le tourrillon droit du moteur, s'il y a trop de volume à l'arrivée à la tête de bielle une partie de l'huile peut s'échapper et tomber directement dans le bas du carter, là à l'extrême on peut avoir de l'huile partout sauf dans la tête de bielle, car les petits clapets qui se bloquent, ceux qui ont eu des Terrot ont pu avoir ce problème. Autre chose, sur la Redditch le retour du carter de distribution et du clapet de décharge de la canalisation des culbuteurs se fait dans le réservoir d'huile par un petit tube de cuivre qui rend le débit de retour visible par le goulot de remplissage d'huile, ce qui est une très bonne idée que les Indiens n'auraient pas dû abandonner.

[Jackymoto]

Consultation rapide du schema de graissage,comme le dit Jacques:à part les fuites,tout ce qui passe dans le maneton doit se retrouver dans les tuyaux de graissage des culbus.
.Conclusion...les culbus sont bien graissés,et j'ai raison de ne jamais depasser le 80 pour le reste!!!!

[PRYT]

Chers collègues
Je vous livre ma trad de la note technique d'Hitchcock "axe de pompe à huile des Bullet" (sur son site: "Bullet oil pump spindle).
Je la trouve intéressante et claire: j'en conclus qu'il faut éviter toute surpression, que l'usine avait quand même tout prévu d'origine et que Madras a peut-être un trop simplifié !
De toute façon, certains points me semblent résolus dès qu'on a une bielle à rouleaux, non ?

"L'axe d'entraînement des pompes à huile des Bullet
note technique d'Allan Hitchcock

L'usure rapide de l'axe d'entraînement des pompes à huile n'est pas un problème rare sur les Bullet anglaises, plus fréquent sur les indiennes. Il n'y a pas qu'une seule cause à ce problème et nous y avons longuement réfléchi, à l'atelier et sur la route, afin d'identifier les causes et remédier aux effets.

L'une de ces causes est l'ajustage de la vis d'entraînement sur l'axe. C'est l'assemblage du carter de distribution sur le carter moteur qui détermine ce facteur et il y a peu de réelles solutions. Il faut toutefois essayer d'avoir un maximum de mobilité, sans point dur. Cet article est destiné à exposer les difficultés le plus souvent rencontrées.

A chaud, la pression d'huile des Bullet est basse: la plupart des Bullettistes qui ont mis un manomètre vous confirmeront qu'il est normal de lire une pression inférieure à 10 PSI (= 0,69 bars). Ce n'est généralement pas un problème tant que suffisamment d'huile circule dans le moteur. La quantité d'huile que débite la pompe standard est loin de dépasser le flux permis par le circuit, il est donc possible de monter des pompes à plus grand débit avec un bénéfice certain pour la quantité, la pression et la température de l'huile, ce qui est une bonne nouvelle pour la longévité de nos moteurs. Mais il faut faire très attention au démarrage de ne pas tirer fort à froid. En effet, mettre la poignée dans le coin brusquement et prendre des tours très rapidement créent des pics de pression pouvant atteindre plus de 100 psi (6,9 bars), avec des conséquences dévastatrices. Ces dommages peuvent encore être amplifiés si vous utilisez des monogrades 40 ou 50 qui sont tout simplement beaucoup trop visqueuses à froid pour circuler avec de telles pressions dans nos circuits à petit débit. Ce n'est certainement pas pour rien que les Bullets de Redditch étaient équipées de deux clapets de décharge dans leur circuit. Et c'est pourquoi nous utilisons chez nous des huiles multigrades 20/50 ou 15/40.

L'axe d'entraînement des pompes
La première chose à faire est de vérifier la libre rotation de cet axe dans son logement. Il peut arriver qu'il tourne avec quelque difficulté: cela contrarie le travail de la vis d'entraînement qui doit forcer et use prématurément la denture de l'axe. Pour éliminer ce frottement, démonter le carter de distrib, retirer les pompes à huiles, enduisez toutes les surfaces d'huile et assurez vous de la libre rotation de l'axe. S'il le faut, avec un produit légèrement abrasif (Restom Alu ou bien, mais avec précaution, de la pâte à roder très fine – ndt), faites un rodage pour arriver à ce résultat. Ensuite, remonter la pompe de retour avec son piston (c'est la plus grosse des 2 pompes, à l'avant). Sans remonter son couvercle, faites tourner l'axe et assurez-vous que le piston ne frotte pas contre le logement de la pompe. Si c'est bon, reposez le couvercle avec son ressort et sa butée, le joint, et les quatre vis que vous serrez. Vérifiez que l'axe tourne facilement et que la pompe fait un tour complet, avec une légère pression du pouce sur l'extrémité libre. Si l'axe est difficile à tourner, c'est certainement du à une pression trop fort du ressort de la pompe. Depuis 2001, Enfield a remplacé ce ressort par un plus faible réf 144134. Si vous avez un ancien modèle, remplacez-le par celui-ci. Puis remontez le couvercle avec son joint, vérifiez au doigt que l'axe tourne convenablement. Procédez de même pour la pompe d'alimentation et vérifiez que, tout étant remonté, l'axe tourne sans grande résistance.

L'usine a modifié le matériau et les tolérance de l'axe en 2000. Cela a aidé mais n'a pas tout résolu. Nous sommes en train de tester des axes et des vis d'entraînement faits en Angleterre mais cela prendra encore beaucoup de temps avant que nous puissions avoir les produits mis au point et apportant une amélioration certaine, si c'est possible.

La bague flottante de tête de bielle
Si cette bague est neuve, ou très récente, le jeu avec le maneton peut être un peu trop juste. Cela provoque une pression excessive sur l'axe et la vis des pompes: la plupart des Bullet anglaise possèdent un clapet de décharge dans le bout du volant côté distribution pour éviter cette surpression. Les indiennes, à peu d'exception près, utilisent le jeu aux pompes (repoussées de leur logements) pour obtenir la même décompression. Or, nous voulons avoir une pression régulière et constante à la bague flottante, il ne faut donc pas de jeu aux pompes !!! Le jeu entre maneton et bague est donc très important. Ce n'est pas facile à vérifier mais vous pouvez faire un test assez sommaire: vous prenez une pompe à huile avec un embout que vous pouvez introduire en bout de vilo et vous « sentez » quelle force vous devez employer pour faire passer l'huile à travers la tête de bielle.

Bouchon de vidange avec filtre
L'huile est ramenée par la pompe de retour depuis le carter moteur par un conduit foré dans l'alu qui débouche dans le filetage du bouchon de vidange antérieur. Il peut arriver que le filetage de ce bouchon puisse obstruer en partie cet orifice, s'il est vissé trop profondément. Cela est dû soit aux tolérance d'usinage, soit à l'utilisation d'un joint trop mince. Mesurez soigneusement ces deux cotes et de mettez un joint plus épais ou deux joints.
Les orifices d'huile du carter de distribution

Ces orifices peuvent facilement être partiellement obstrués si les orifices d'alimentation en huile du carter moteur (côté distrib) ne sont pas alignés avec ceux du carter de distribution, provoquant une pression excessive. Pour vérifier, positionner le joint sur le carter moteur en utilisant les vis de fixation et assurez-vous que les trous prépercés n'obstruent pas ces orifices. Refaites de même sur le carter distrib, et agrandissez ces trous autant que nécessaire.

L'alimentation des culbuteurs
Vérifier que l'huile arrive bien aux culbuteurs. Il faut d'abord voir si l'huile passe bien dans la pipe en « Y ». Pendant sa fabrication, un léger excès de soudure peut avoir causé un bouchage partiel qui réduirait le débit, reportant la pression au niveau des pompes. Sur les modèles de Redditch, pour la plupart des années, un clapet de décharge avait été monté à la base de la sortie carter de la pipe en Y. Ce clapet avait été conservé sur les indiennes jusqu'en dans les années 1970, puis supprimé définitivement. Une erreur selon moi !! Ce clapet pouvait résister jusqu'à environ 30 psi (2 bars) mais sans grande précision. Si vous êtes assez chanceux pour posséder un modèle à clapet, vérifiez qu'il fonctionne bien. Un compresseur avec un mano fait l'affaire. Vérifiez également que les banjos sur la culasse soit propres et en bon état. Les premiers modèles avaient des banjos en 5/16 ''(= 7,9 mm): ils ont souvent été trop serrés et tordus, et leurs trous ovalisés. Si c'est le cas, remplacez-les. Enfin, vérifiez que l'alimentation des culbuteurs dans la culasse est propre. Pour ceux qui mettent des Samrat, il faut vérifier le diamètre du conduit qui débouche dans la rainure du palier inférieur. Depuis 2006, systématiquement, nous agrandissons ce conduit à environ 3,5 mm: cela permet d'abaisser la pression avec un flux plus élevé.

Mauvais calage
Une autre cause que nous avons vue quelquefois tient à un mauvais calage de l'allumage, avec des retours de kick ou de flamme au démarrage. En fait, cela nous est arrivé en testant un nouvel allumage sur des moteurs de compétition. Au premier démarrage, nous avons eu un très gros retour de kick qui nous a instantanément dépouillé toutes les dents d'un axe flambant neuf. Faîtes-y très attention !

[JacquesD]

Pryt,
Encore merci pour ce que tu fais pour nous tous, je lis assez d'anglais pour piger le sens général des textes techniques, mais c'est mieux d'avoir une traduction sûre.
Hitchcock dit bien de contrôler la résistance du passage d'huile dans la tête de bielle, (ce que je fais systématiquement sur toutes les Bullet que je touche) c'est la mienne qui "force" le plus car elle n'a pas de clapet dans le tourillon du vilebrequin, mais ils ne disent pas ce qu'il faut faire si l'huile ne passe pas assez librement (donner du jeu au grattoir ???) je l'ai eu fait sur des moteurs de voitures de l'ancien temps, mais là je ne m'y amuserai pas. Reste la mesure du débit de retour, puisque sur les moteurs dépourvus de clapets de décharge, l'huile de retour a forcément traversé la tête de bielle avant de partir vers les culbuteurs.

[Marco]

Pryt, merci pour la traduction de ce texte dont tonton Jacques nous avait déjà parlé un peu, mais on comprenait pas tout à cause de son accent'g d'Agen'g.
Ça tombe bien, je vais bientôt monter mon arbre de pompes neuf et remettre mes pompes hitchoks "gros débit". Je me demande d'ailleurs si je peux le faire par l'extérieur, je veux dire sans déposer le carter de distrib'. D'un autre côté, si je dépose le carter, je pourrais contrôler (à la main) la rotation de l'arbre dans ses paliers.
Merci encore pour ces explications.

[PRYT]

Ave Marco,
Je ne crois pas qu'il soit possible de retirer l'axe d'entraînement des pompes sans déposer le carter à cause du "worm".
A ce sujet, il faut d'ailleurs prendre quelques précautions: la moto béquillée, se mettre en prise et faire aller la roue arrière d'avant en arrière tout en décollant le carter pour dégager gentiment les dents de l'axe du pas de la vis, sinon on risque d'abîmer la denture de l'axe.
Pareil au remontage.
Avec ses pompes haut débit montées sur indienne, Egli avait certainement identifié les ennuis de la surpression puisqu'il dérivait le flux supplémentaire à l'extérieur (en perçant le gros écrou qui coiffe le worm, un banjo et une durite)) avec un clapet de décharge qui assurait la bonne pression à la bague flottante, le surplus allant aux les culbus.
Cet écueil disparait avec le maneton à rouleau.
A vos outils

[JacquesD]

Marco,
Pryt a raison, il faut déposer le carter de distribution, mais c'est un petit détail, ainsi tu pourras vérifier la rotation "libre avec le pouce".
Au remontage il faut impérativement commencer par la Ppe de retour (la plus grosse des deux située à l'avant, car l'arbre comporte un épaulement de ce côté-là, lorsque cette pompe est montée, l'arbre ne peut plus s'échapper axialement).
Sur les moteurs Lean Burn ils ont monté des pompes à engrenages, mais elle sont toujours entraînées par un worm nut et des dents sur l'arbre qui doivent présenter les mêmes inconvénients.
Quant à mon accent, tu sais ce qu'il te dit ????

[PRYT]

Voolà encore un peu de lecture: trad de la note 'Bullet lubrication-classic engine"
"La lubrification des Bullet (moteur classique)

Le système de lubrification de la Bullet est à carter sec, avec un réservoir d'huile indépendant. Comme vous pouvez le voir sur l'illustration, il est constitué de deux pompes à pistons logées dans le carter de distribution. Elles sont entraînées par un axe lui-même entraîné par une vis sans sans fin fixée à l'extrémité du tourillon droit du vilebrequin. La pompe de gauche (ou pompe arrière) alimente la tête de bielle par un flux d'huile qui traverse ensuite le filtre puis rejoint le maneton par le tourillon distribution en passant par le très vital joint qui assure l'étanchéité entre les deux carters et donc la pression. La pompe droite (ou pompe avant – la plus grosse) aspire l'huile au fond du carter moteur, à travers le filtre du bouchon de vidange et alimente les culbuteurs par la pipe externe. L'huile redescend ensuite par gravitation dans le carter de distribution par le tunnel des tiges de culbuteurs et rejoint le réservoir d'huile par un trou de niveau percé entre ces deux carters.

Pour être tranquille, chaque propriétaire doit simplement vidanger régulièrement, nettoyer le filtre du bouchon de vidange et remplacer le filtre à huile et le joint du « worm » tous les 2500 km (en fonction de l'usage et de l'usure). Ceci était particulièrement vrai pour l'ancien joint conique en liège car, depuis quelques années, le worm est muni d'un joint interne en caoutchouc qui s'use moins et qui ne demande qu'une simple inspection.

Apparemment, le plus gros défaut dans ce système est le phénomène de «suintement humide»: le carter vilebrequin se remplit progressivement d'huile, causant beaucoup de fumée au démarrage ou du rejet d'huile par le reniflard. Cela peut provenir de l'huile qui suinte le long du tourillon côté distribution (rappelez-vous que le carter de distribution est au ¾ plein d'huile) ou directement du réservoir d'huile qui, je vous le rappelle, est séparé du carter vilebrequin. Les premiers moteur RE étaient muni côté distribution d'une bague bronze qui empêchait l'huile de pénétrer dans le carter vilebrequin. Les 350 indiennes en étaient dépourvues, ce qui provoquait une usure prématurée du carter alu. En 1989, quand Madras lançe la Bullet 500, un joint spi est monté sur le carter vilebrequin, ce qui représente un très long délai avant de trouver la solution. Toutefois, ce joint spi n'est apparu que très récemment sur les 350. De même, un joint papier a été introduit sur les dernières Bullet, entre les carters moteur, afin de prévenir tout suintement depuis le réservoir d'huile.
Normalement, il ne doit jamais rester plus de 30 cc d'huile dans le fond du carter vilebrequin. Si vous retirez le bouchon de vidange antérieur avec son filtre destiné à filtrer l'huile retour de vilebrequin, c'est cette quantité d'huile qui doit s'écouler. Certains modèles plus tardifs ont un deuxième bouchon de vidange sur ce carter : toutefois, vérifiez bien que ce n'est pas un bouchon de vidange du réservoir d'huile. Si vous êtes victime d'un petit « wet sumping », pas trop méchant, la pompe de retour refait le bon niveau en moins de 5 minutes.
Il est assez facile de changer le joint spi du tourillon côté distribution. Après avoir déposé le carter et les deux pignons de distribution (repérez-les), vous y avez accès. Vérifiez d'abord qu'il a été monté correctement, c'est-à-dire avec le ressort vers vous. Si vous avez une bague bronze usée, il vous faudra malheureusement complètement démonter le moteur.
Pour voir si l'huile parvient aux culbuteurs, il suffit de desserrer légèrement les deux banjos aux bouts de la pipe en Y vissés dans la culasse: moteur tournant, l'huile doit en sortir. Afin d'éviter tout ennui futur, à l'occasion d'une révision moteur, nettoyez bien les conduits avec du fil de fer raide et résistez à la tentation de tartiner trop de pâte à joint. Versez une demi tasse d'huile dans le carter moteur avant de remettre le cylindre et le piston. Faites de même dans le carter de distribution par la trappe d'inspection des tiges de culbuteurs, ce qui accélérera la circulation de l'huile au premier démarrage.

Une pompe de retour défaillante (la plus grosse, en avant) conduira très rapidement à une usure prématurée des paliers de culbuteurs et des guides de soupapes, ainsi qu'à un rejet d'huile excessif par le reniflard. Vous pouvez vérifier en mesurant la quantité d'huile présente dans le carter vilebrequin après 5 à 10 minutes de fonctionnement du moteur: pas plus de 30 cc (cf plus haut).
Vous pouvez alors avoir à remplacer le piston de la pompe, ou le corps, ou le ressort si ces pièces sont usées, ou, sinon, simplement démonter et nettoyer soigneusement.

Encore une fois, ayez de l'huile propre (20-50), mettez régulièrement un filtre neuf et soyez avare de pâte à joint :vous éviterez bien des problèmes et votre Bullet vivra longtemps à peu de frais.

[claude]

Salut

Sortie d'hiver, préparation de ma monture. Je fais la vidange et j'en profite pour vérifier si le « Worm nut » et son joint sont Ok ainsi que le « Spindle ». C'est Ok pour le Joint et le WN, mais pour le Spindle, j'aimerais avoir des avis sur son état d'usure. Pour moi il me semble qu'il peut encore faire son travail pour cette année, pour rouler par exemple à St Julien MM!
Voici la photo de la bête, et n'hésitez pas à me donner vos avis.



Il me semble avoir vu passé sur le forum deux photos de cette pièce, une neuve et une usée, mais impossible de les retrouver.

@+ et merci d'avance

[JacquesD]

Je te cherche cela et je te les envoies.

[JacquesD]

Oui je suis d'accord avec Druid, mais les photos dont tu parles devaient être celles-là :
Difficile de dire s'il est prêt à foirer ou pas sur cet arbre il y a cinq dents de foutues et sept de bonnes. Cinq minutes avant la casse il était impeccable, ensuite la bielle était coulée. Je ne sais toujours pas pourquoi cet arbre a cassé.

[Jackymoto]

Ben le Glaude,la mienne est dans le même état que la tienne après 18000Km,celle de Jean-Luc,neuve d'un côté et morte de l'autre,ça fait victime d'un mauvais retour de kick ou quelque-chose du genre(rien ne forçait dans les pompes)