Royal Enfield le Site : Le Forum

J'ai toujours pensé que le reniflard des moteurs de 500 fonte était totalement insuffisant (diamètre
de la sortie en alu, 11mm et encore quand j'y ai passé un coup de foret).
Expérience récente: la 125 Automoto (moteur AMC) de ma femme avait besoin d'une bonne révision moteur.
Ca fonctionnait très bien, mais avec pas mal de fumée.
Je m'étais contenté de me taper la carrosserie le cadre et l'allumage.
Pour une fois, le cylindre n'avait que 2 centièmes d'usure et les segments ouvraient de 8 dixièmes,
le guide de soupape d'échappement et la queue de la soupape étaient bouffés.
Je remonte tout ça (après avoir supprimé le jeu de la bielle) déglacé le cylindre changé les segments, les deux guides et la soupape d'échappement.
Et la machine fumait plus qu'avant, normal au début car il faut que les segments se mettent en place.
Le moteur AMC a un super reniflard à clapet de grosse dimension en haut du cache culbuteur, une bien meilleure
position que celui de nos Royal. Au bout de 500Km l l'huile sortait par le fameux reniflard...que l'on entendait
pas quand je kickais . Pris d'un doute, j'en prend un autre tout oxydé dans mon tas de ferraille, je vérifie la présence du clapet
en clinquant de laiton à l'intérieur et vais faire ma promenade le long de Briance, avec une cote de 3km raide comme un mur
au Pont Rompu. Plus d'huile qui crache et plus de fumée en arrivant chez mon pote en haut de la côte(il a une 500 fonte comme par hasard).
Il va falloir que je fasse vraiment une amélioration à ce niveau sur ma Royal...
Le reniflard vu de dessous, il est posé dans un cône sur le cache culbuteurs:

A remarquer, la taille du passade de 6mm d'épaisseur:

Le clapet en laiton qui sert a mettre le moteur en depression quand le piston monte:

Ah c'est le genre de truc qui m'intéresse ça vu que j'en ai un d'AMC !

Je me suis demandé à quoi servait ce clapet justement. Tu dis qu'il sert à mettre le moteur en dépression, mais est-ce que ça joue un rôle pour la lubrification ?
La pièce en plastique... cahoutchouc... qui est entre le cache culbu et la virole qu'on voit sur la première photo, tu referai ça avec quoi ?
Parce que sur mon moteur, cette pièce est en piteux état.

La pièce en plastique ? Je verrais bien ça en nitrile. Toilé de fibre de verre.
Mais attention hein : toilé façon rowing . Trame sérieuse quoi. Pas genre mat
de choucroute bouche trou de gachouillou .

Le bidule noir quoi

Ouh la la ! mais... j'ai pas ce clinquant en laiton moi sur mon AMC !!!

Un reniflard supplémentaire au cache culbuteur, c'est possible pour nous Electra-istes au moins, je ne sais pas si ça va avec les fontes/Big Head/EFI.

A.

Pourquoi renifler juste sur basculeur admission?

Le clinquant, c'est le clapet qui fout ton moteur en dépression quand le piston remonte: indispensable.
Celui qui merdait était légèrement tordu et ne collait plus à son siège.
Pour le gros joint, j'ai pensé à en faire un neuf en cuir: il suffit de découper une rondelle de cuir, de la mouiller,
et de la serrer à sa place, elle va prendre la forme a des quoites.
Sur la Royal, c'est le bec de canard qui fait office de clapet, mais sa dimension ridicule ne permet pas d'évacuer la pression du carter.
Il a aussi la solution des NSU qui consiste à percer la soie gauche du vilebrequin pour évacuer la pression dans le carter de transmission primaire,
lui même ayant un tuyau qui évacue les vapeurs dans le carter de chaîne.

maria incarnation a écrit :Pourquoi renifler juste sur basculeur admission?

Je croyais que l'un suffisait. La pression sous le cache culbuteur échappement vient de la même source que celle sous le c.c d'admission, mais on peut en ajouter deux.



Photo: Paul Henshaw

Cette pièce serait utile!



Photo: eBay

A.

Jackymoto a écrit :Le clinquant, c'est le clapet qui fout ton moteur en dépression quand le piston remonte: indispensable.
Celui qui merdait était légèrement tordu et ne collait plus à son siège.
Pour le gros joint, j'ai pensé à en faire un neuf en cuir: il suffit de découper une rondelle de cuir, de la mouiller,
et de la serrer à sa place, elle va prendre la forme a des quoites.

Merci m'sieur

J'ai torché ça au tour et à la fraiseuse en m'amusant.
Brut d'établi, aucun ébavurage (perte de temps si ça ne fonctionne pas!) C'est taillé dans un pied de banc en alu.
Il y a un clapet rond taillé dans du clinquant d'inox de 0.5mm, avec un ressort faible pour que la pression puisse s'échapper, et
que le moteur soit en dépression quand le piston remonte.
L’inconnue c'était de savoir si la moitié de l'huile du moteur allait sortir par le tuyau, non raccordé volontairement pour
voir ce qui allait se passer. 20 km cet après midi sans crachement d'huile. Cette pétoire de 1994 est absolument d'origine au niveau de la boite de vitesse (pas de roulements étanches) et ne perd pas une goutte d'huile.

Sûrement parce qu'elle est remplie de graisse.

La première Royal que j'avais avait de la graisse fluide et des roulements étanches...et fuyait pas mal.

Jacqui,. les temps sont creux que tu n'aies que ça à faire ?
Celle de 59, la vraie, la Clipper, pas une goutte au sol mais quelques unes qui arrosent la jante AR et donc la protège de la rouille .

Tiens question : en tant qu'amateur d'atténuation sonore t'arrive-t-il après réduction de sortie d'échappement d'être obligé d'aller jusqu'à réduire
la taille de gicleurs principaux, certes, oui mais au-delà des tailles d'origine de tes machines modifiées ?

Je ne sais pas sur une Royal, mais sur les BM, quand tu foutais des Vattier il fallait mettre des gicleurs plus gros car
tu avais plus de pertes à l'échappement. Sur la Viper ou j'ai mouché l'échappement ça va bien avec le gicleur conseillé d'origine,
mais c'était avant que j'avais une chicane manquante..et le moteur était un vrai poumon à moyen régime.
Sur les Ossa de Cross ou d'Enduro, quand je foutais des chicanes le moteur était transformé aux moyens régime et il fallait des gicleurs 20% plus petits, mais il faut dire que je n'ai jamais pu faire marcher une Ossa avec le gicleur principale énorme d'origine: tu aurais
crû que le filtre à air était bouché.