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Bonjour à tous,

petit post pour partager mon retour d'expérience sur mon himalayan (modèle 2018 avec 12000 km) qui vient de recevoir son nouvel arbre a cames "performance"
et bien ca apporte juste le petit "plus" qui manquait a ce moteur ! (environs 5CV de plus selon les relevés de banc du fabricant , et du couple partout en plus ainsi que des montées en régimes plus rapides)

du coup montage d'un pignon de sortie de boite de 16 dents car le surcroit de couple a partir de 4000 tours le permet sans soucis.

je termine le petit rodage de l'aac cette semaine et vous ferai prochainement part des résultats sur voies rapide, mais pour le moment tres content de l'investissement.

montage en 2 h sans se presser.

je termine le petit rodage de l'aac cette semaine

Pour roder un arbre à cames faut avoir la dent dure .... Rigides et durs comme du verre ces bêtes là .

alex50 a écrit :...

Salut,
Voici des considérations fort intéressantes, mais qui émanent d'un inconnu qui n'est pas passé par la case presentation.
S'il te plait répare vite cet oubli, car tu es tenu de te présenter selon l'article un de la charte du forum.
Chez nous pas de visiteurs. On est pas un groupe facebook Simplement des gars qu'on connaît, un peu, beaucoup et qui échangent sur leur passion, ou autre chose d'ailleurs.

Nous t'attendons vite dans un petit speech sur toi, ta modestie dusse en souffrir.
Nirlo, pour la modération.

ca coute combien ? facile à faire ?

Super arbre à cames s'il double la puissance du moteur!

Alex a dit 5 cv.

Dom a écrit :Alex a dit 5 cv.

mais c'est énorme

https://accessories.hitchcocksmotorcycl ... =Himalayan

y disent 4cv, mais c'est peut etre pas le même kit.

Il a du sûrement installer le power commander et recartographier l'injection !

la présentation est faite, desolé pour l'oubli...

je ne suis pas la pour faire de pub, juste mon partage d'expérience.
pour avoir eu beaucoup de monocylindres trail, l'himalayan m'a paru clairement sous-utilisée au niveau puissance pour un 400 (c'est pas un 400dr de 40 cv non plus mais il y a un juste milieu...25 cv pour 400cm3, on est au rendement d'un vieux diesel atmosphérique quand même.
certains augmentent l'alésage (kits 477) mais a mon sens ca n'est pas la bonne solution pour cette moto qui est bridée sur l'admission (l'air n'arrive pas!)
après quelques lectures, c'est la modification d'AAC qui m'a semblée répondre le mieux au "bridage", et le résultat me convient très bien.

j'ai monté l'AAC de chez TEC (cout 226€ d'achat + 60€ de frais d'import DHL, livraison en 1 semaine. pour ceux que ca intéresse) montage très simple en moins de 2h, et le "rodage", c'est surtout la culasse qui doit se roder autour de l'AAC vu la dureté de l'alliage de l'AAC qui tourne dans l'alu directement.
pour le tarif, c'est moins cher qu'un pot d'échappement bruyant qui n'apporte rien que du bruit et 0.5 cv dans le meilleur des cas...
sur un plan mécanique, on ne modifie pas les masses mobiles et l'architecture moteur (contrairement au kit 477) donc question fiabilité, encore une fois ca me semble le meilleur choix (on gagne même en fiabilité avec la surpression du décompresseur automatique inutile et bourré de jeu...)

ce n'est pas tant une question de puissance que de couple.... comme vous pouvez voir sur les courbes, la "meme" puissance est la 500 tours plus tot.... et effectivement a l'usage, c'est bien plus "velu" entre 4000 et 5000.... et meme avec un pignon de 16, ca accélère mieux que l'origine.
https://www.tecbikeparts.com/wp-content/uploads/2021/06/Himalayan-Camshaft-Dyno.png

pas besoin de reprog ou de power commander (qui de toutes facons restent pour moi des gadgets sur des injections essence avec lambda), l'injection tolère bien cette modif (le circuit ferme s'adapte grace a la sonde lambda...), et même en circuit ouvert (open loop) la richesse parait bonne, et aucune pétarade ne vient signaler un mélange trop pauvre.

les premiers essais me permettent de cruiser a 120 sur voie rapide a 5000 tours et il reste de quoi monter au dela, alors qu'avant c'etait 110 pour etre bien et rupteur a 130.... alors oui, c'est pas énorme en valeur de puissance, et si on veut plus, le mieux est de changer de moto, mais a mon humble avis, c'est juste ce qui manque a l'himalayan pour etre super polyvalente... je la tiens a dispo pour les sceptiques voisins du 94 qui voudraient essayer

Merci pour ce retour.
J'ai eu ce ressenti sur le fonctionnement du moteur, après avoir attendu que le moteur se libère (vers 7000 km comme pour ma classic), j'avais l'impression que le moteur ne tournait pas de manière optimal. J'ai voulu tester le changement de ligne d'échappement (en gardant le même nombre db), bougie iridium et filtre BMC et comme je m'y attendais, cela n'a rien changé.
J'ai ajouté à cela, un boitier powertronic et la, j'ai nettement vu une amélioration. Le moteur tourne rond et j'ai baissé ma consommation à 3l/100. Je tourne entre 2L93 et 3L17 en moyenne. Pour doubler, en montagne et sur voie rapide, elle est bien plus agréable. En ce qui concerne la fiabilité, cela ne change pas ma manière de conduire, c'est une moto tranquille. Mais après quelques virées avec des copains, ils me confirment qu'ils ne me sentent pas à la traine.

effectivement, le moteur se libère un poil vers 8000 km, mais c'est pas tres sensible. l'AAC permet clairement un apport d'air a tous les régimes (contrairement au réalésage qui sera toujours etranglé a haut regime par le manque d'air).

j'ai essaye le boosterplug maison, mais ca m'a plutot dégradé le fonctionnement au ralentit qu'autre chose. éventuellement un peu de souplesse autour de 3000 tours, mais rien de significatif.

les powertonics, ca peut avoir de l'effet si le mélange est trop pauvre, mais ca, ca varie d'une moto a l'autre, comme les boosterplug....

j'ai fais l'experience du power commander a l'époque sur ma guzzi (avec réglage fait sur banc), et puis je l'ai enlevé.....

jai aussi fait un peu de reprogrammation moteur, mais a part sur les moteurs turbo, on ne peut pas attendre de grands miracles sur moteurs atmo si on se limite a l'injection (pas plus de 2-3% de gain)

en général je suis plutot partant pour les realesages, ca apporte ce qu'il faut de couple, mais concernant l'himalayan le bridage a l'admission me pousse a penser que le realésage dit etre fait apres un AAC plus libre, sinon c'est inutile

Merci Alex, très intéressant ce retour.

Le Boosterplug permettait à mon ex Himalayan de ne plus caler mais j'ai fini par passer au twin. Je ressentais comme toi un manque de souffle, contrairement à une 500 EFI. Je serai curieux de voir ce que ça donne, si tu passes par la Corrèze...

moi c'est avec le boosterplug qu'elle cale !!! j'en déduis qu'elle est assez riche d'origine, et donc que le surplus d'air frais est supportable (ce qui ne serait peut etre pas le cas sur un machine réglée tres pauvre)

L'AAC ne régule pas l'admission d'air mais celle du mélange air+carburant. Et les moteurs actuels étant conçus pour être particulièrement pauvres, c'est pas en restreignant l'admission d'air qu'on y arrive, mais plutôt en restreignant l'admission de carburant!
Changer le diagramme de distribution en augmentant le temps d'ouverture reste une des meilleures façons d'améliorer le rendement d'un moteur, avec l'augmentation du taux de compression et l'allègement des pièces mobiles. Mais s'il suffit de ça pour un moteur à carburateur qui crache tant qu'il y a un piston qui aspire en aval, sur un moteur injecté, ça devrait aller de pair avec une modif de la durée ou de la quantité d'injection , parce que l'ECU ne va pas s'adapter tout seul à la durée plus longue d'ouverture.

sauf erreur de ma part, l'hymalayan est equipee d'une injection avec sonde lambda, donc la quantité d'essence injectee doit s'adapter au flux reel d'air dans les phases de circuit fermé dans la mesure de la tolerance de l'ECU.
par ailleurs, il me semble que la tolerance sur le ratio air/essence est quand meme assez large (experience de gicleurs avec les carbus) avant de provoquer des soucis de fonctionnement par pauvreté ou richesse...