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Avec les twins, se pose le paramètre important (capital) du calage : 360°, ou 180°, ou 270°.

Je vous propose une vidéo qui explique très en détail les différences entre les 3 solutions, et leur impact sur les sensations de conduite.
C'est un peu long, il faut rester attentif car on rentre un peu dans la physique, mais ça répond à pas mal de questions.
Pour ceux qui sont réveillés c'est bon, pour les autres allez vite vous chercher un café.
Note : c'est en anglais, mais pour ceux qui le souhaitent on peut activer les sous-titres et la traduction automatique en français.

Sinon et vous, vos préférences ?

Intéressant, je comprend mieux, merci Daniel.

Intéressant et vulgarisateur, il en faut.
En anglais, apparemment, direction veut à la fois dire "direction" et "sens".
Dans une explication de cet ordre (science physique), il ne faut pas confondre, en français, les deux.

Dommage que se soit en anglais car j'aurais vraiment voulu comprendre !

j'ai beaucoup aimé la kawasaki W650 calée à 360
j'aime bien l'interceptor calée à 270
j'aimais moins le moteur de la CB 500 calé à 180, sauf à rouler dans les tours.
j'avais pas aimé le moteur de l'ER6 calé à 180

ensuite, est-ce qu'on peut dire qu'un moteur de BMW à plat est calé à 360 ?
j'avais pas aimé du tout

et beaucoup beaucoup le moteur de la 1000 guzzi , calé à 270.

En Français et plus généraliste j'ai trouvé ça :

fab le motard a écrit :ensuite, est-ce qu'on peut dire qu'un moteur de BMW à plat est calé à 360 ?
j'avais pas aimé du tout

et beaucoup beaucoup le moteur de la 1000 guzzi , calé à 270.

D'un point de vue son et façon dont la puissance est délivrée sur 2 tours de vilebrequin oui :
- 1 explosion tous les 360° dans le premier cas, que ce soit BM ou vieux Twin Anglais ou W650/800 ou quelques Triumph modernes qui ont leur Twin à 360°
- 1 explosion à 270° et une à 450° dans le second

Mais les moteurs ne vibrent pas du tout de la même façon même si sur les moteurs modernes ça peut se compenser avec un arbre d'équilibrage pour les moteurs "mal branlés" de base

Fatalan a écrit :Dommage que se soit en anglais car j'aurais vraiment voulu comprendre !

Peut-être qu'en activant les sous-titres avec traduction automatique en français ?


Je tente quand même de te faire un résumé simplifié, sans rentrer dans les détails qui expliquent les phénomènes.
N'hésitez pas à corriger si je me trompe sur un truc.

La vidéo aborde spécifiquement le sujet du calade du vilebrequin sur les twins parallèles.
Ainsi que son importance sur les sensations de conduite.
Le sujet ici n'est pas tant les différentes architectures moteur, ni le nombre de cylindres. Même si ça joue aussi sur le "caractère" d'un moteur.

Calage à 360°
Fonctionnement régulier et doux (une pulsation moteur (explosion) à chaque tour de vilebrequin) 360° -> 360° -> 360°
Vibrations verticales (de haut en bas), amplifiées par le mouvement simultané des deux pistons.
Fortes variations de pression dans le carter moteur (descente simultanée des deux pistons).

Calage à 180°
Intervalles d'allumage 180° -> 540° -> 180°. Grand intervalle (540°) sans pulsation moteur.
Vibrations en roulis (rotation). Les deux pistons opposent leur force (180°), mais ne sont pas sur un même plan transversal. En résulte cette oscillation du moteur.
Peu de variation de pression dans le carter moteur. Quand un piston est en haut, l'autre est en bas.

Calage à 270°
Sorte de compromis (meilleur équilibrage que les deux autres, mais pas encore idéal).
Intervalles d'allumage 270° -> 450° -> 270°. Intervalle réduit (450°) sans pulsation moteur.
Meilleur équilibrage, y compris à mi-course du piston. Balanciers d'équilibrage plus légers. Meilleur frein moteur.
Couple plus bas dans les tours.
Sonorité rappelant un V-twin.
C'est la solution choisie par RE pour son twin 650.

Autres données générales dans la vidéo :
Un balancier d'équilibrage n'est efficace que lorsque le piston est au point mort haut ou au point mort bas. Entre les deux il faut se servir si possible du second piston pour jouer ce rôle équilibrage des forces. Là-dessus, le calage à 270° aide.

J'ai eu une XS500 à 180° et c'était pointu pour un twin.
Ensuite la XS650 à 360°, un régal avec des vibrations et un caractère moteur qui était plaisant.

Dans les BM, R75/5, R80/7, R1100S et R65 celle qui m'a le plus plu était la R65.
Son moteur était à course un peu plus courte et le volant moteur était allégé et dispensait de l'inertie commune aux autres modèles que j'ai eu.

TDM 900 et Interceptor 650 à 270°, le bruit genre Vtwin est chouette mais peu de vibrations quoique l'Interceptor est très vivant.

En prêt, W800 et Commando 850 à 360° et ensuite Guzzi 850 et 1000 California à 270°.
La Commando à 360° et la 850 California à 270°m'ont vraiment plu, la W800 aussi malgré son caractère moteur "élastique".

Merci à Taurim et Daniel78.

Daniel78 a écrit :…/…Vibrations verticales (de haut en bas)…/…Vibrations en roulis (rotation)…/…

Y a des motoristes qui emploient des expressions très imagées:
- vibrations verticales : EFFET DE PILON
- vibrations transversales: EFFET DE TAMIS

Ah oui ! Il y a aussi l’effet petit tamis : Perso je laisse l’effet se faire.

ensuite, est-ce qu'on peut dire qu'un moteur de BMW à plat est calé à 360 ?
j'avais pas aimé du tout

Ben, c'est le seul moteur qui permet de ne jamais
rien ramasser sur la route, comme un twin deux temps d'ailleurs.
Pas le hasard si beaucoup de tours du monde ont été fait avec ça.
En tubes ça a un son magnifique ce qui ne gâte rien. C'était bien quand les Russkofs
courraient en side-car car cross avec ça.

Jackymoto a écrit :

ensuite, est-ce qu'on peut dire qu'un moteur de BMW à plat est calé à 360 ?
j'avais pas aimé du tout

Ben, c'est le seul moteur qui permet de ne jamais
rien ramasser sur la route

Normal, du fait de l'architecture moteur, les morceaux jaillissent latéralement vers les 2 bas côtés et laissent la route propre, ils sont pas cons chez BM

(Oui, librement inspiré de Druid, rendons à César... !)

Salut,

En bicylindre, j'ai toujours pensé que le flat-twin "transversal" (c'est-à-dire à vilo longitudinal par rapport à l'axe de marche du véhicule) est le moteur idéal : mécaniquement équilibré, peu encombrant, permettant le montage des éléments périphériques en direct (BV derrière, démarreur et alimentation au-dessus, allumage et générateur devant), abaissant le centre de gravité comme aucun autre moteur ne le permet, facile à entretenir car très accessible, facile à refroidir à l'air... derrière lui, en 2è position, je place le V-twin Guzzi.

Le vertical-twin à l'anglaise calé à 360°, c'est très plaisant pour le caractère moteur d'une moto, mais ça ne supporte pas trop l'accroissement de puissance et de cylindrée... ça a d'ailleurs contribué à la chute de l'industrie moto britannique.
Ça allait encore quand les premiers twin sortaient 27 ch, mais arrivé à plus 40 bourrins, cette architecture devient auto-destructrice pour le moteur, notamment à cause des vibrations énormes que ça engendre. Et comme les moteurs permettaient d'aller plus vite, les Anglais ont renforcé leurs cadres pour que leur motos tiennent la route à vitesse élevée et plus les cadres ont été rigides, plus les moteurs vibraient, accélérant l'auto-destruction générale. Comme en plus ils ont mis du temps à adopter le montage en bloc-moteur, un moteur à BV séparée peine à contribuer à la rigidité de l'ensemble moteur-cadre, d'où le recours à des cadres plus solides et plus rigides qui du coup, amplifiaient encore plus les vibrations.
C'était la parabole de l'échec inévitable !

OK, la Kawa W 650 a un chouette vertical-twin calé à 360°, mais il est monté sur silent-bloc, il a un arbre d'équilibrage, c'est un bloc-moteur et le cadre est mou.

OK, la Yam' XS 650 a eu aussi un bon vertical-twin calé à 360, également en bloc-moteur, mais là encore, fallait pas trop en attendre du cadre qui n'était pas non plus un modèle de rigidité.

Selon moi, le meilleur bicylindre de moto apparait en 1969 avec le flat 750 cm3 de la BMW R 75/5 et ses descendantes. Il a d'ailleurs pu être développé jusqu'à atteindre 70 ch pour +200 km/h avec la R 100 S des années 70 tout en restant un des moteurs les plus fiables jamais conçus (avec les 750 et 850 Guzzi "gros-blocs").

Du côté des japonais, il a fallu l'arrivée des quatre cylindres et du refroidissement liquide pour faire mieux en terme de puissance et de solidité... mais c'est une autre histoire.