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Salut j ai un 500 bullet (india) après avoir fait le tour de la totalitée de la bécane j ai pus faire 180km 1er sérrage , je remplace piston+ cylindre neuf j amorce le tous et révise la pompe a huile .Tous bon sa pète bien , mais voila que 50km après reAMORCE putin de merde j en peu plus
Ma moto surchauffe et je ne sais pas pourquoi , peut ètre un manque d huile mais la pompe envoie bien ??????????????????????????????????????????????????????????????,

Shamane a écrit :Salut j ai un 500 bullet (india) après avoir fait le tour de la totalitée de la bécane j ai pus faire 180km 1er sérrage , je remplace piston+ cylindre neuf j amorce le tous et révise la pompe a huile .Tous bon sa pète bien , mais voila que 50km après reAMORCE putin de merde j en peu plus
Ma moto surchauffe et je ne sais pas pourquoi , peut ètre un manque d huile mais la pompe envoie bien ??????????????????????????????????????????????????????????????,

Bonjour Shamane,
Après un druid , un chamane !!
Va te presenter ça fait pas de tord;
Donc, je te conseil de demonter le carter de distribution et de faire tourner l'arbre des pompe a la main.
Si c'est comme je pense, un des tes pistons est hors tolerance (plus long) et va buter en fond de gorge de la pompe .
J'ai passé par là l'an dernier.
Il te suffit de limer un dixieme ou deux et tout rentre dans l'ordre.
Ah oui, un piston a la fois pour savoir sur le quel intervenir.

Bonjour et bienvenue.

Après vérification de l'arbre de pompes, comme dis Patof, il faut repenser

la carburation.

Déjà , augmente le gicleur principal, le mélange plus "riche" contribut

aussi au refroidissement de la surface haute du piston et de la queue de

soupape d'admission.

Elle a du être livrée avec un 110, il faut au moins un 125.

Ensuite libère l'échappement, plus ils sont bouchés, plus la chaleur se

développe sur le haut moteur.

Echappement modifié, il te faudra aussi remplacer le gicleur de ralentit,

un poil plus gros que celui qu'il y a actuellement, je ne me rappel plus sa

taille, mais tu mets juste au dessus, ça évite les pêts à la

décélération

La mienne a sérrée à 900 KMS, bon c'était il y a longtemps, maintenant le

moteur n'a plus rien à voir avec celui d'origine.

et la cote piston cilyndre? how much?

Faut voir aussi si tu as du serrage uniquement en "bas moteur" ou si les basculeurs manquent également d'huile. Au fait, question sotte : y'a assé d'huile dans le carter ? Oui surement, mais on ne sait jamais.
Pour info : La pompe arrière (plus petite) prend l'huile dans le carter "réserve". La circulation se divise en deux : une partie va dans la "soie" du villo pour graisser l'embiellage et tout le bas moteur (roulements de villo, bas du piston, axe du piston, et cylindre). l'autre partie est envoyée dans le haut moteur pour graissage de la culbuterie. le retour de cette huile est pompé dans le carter moteur par la grosse pompe avant afin de retourner dans la réserve.
le passage dans la soie du villo (qui tourne) se fait dans le "Worm nut", cet écrou percé avec joint interne (qui doit être en parfait état). Le "Worm nut" entraine ègalement l'arbre d'entrainement des 2 pompes décrites plus haut. Là il est important de voir l'état des canelures de cet arbre. Souvent, suite à un retour de kick, les dents s'abiment, et l'arbre est mal, ou plus du tout, entrainé.... Casse.
Sa Seigneurie me faisait remarquer récement qu'en cas de démontage du moteur, il est impératif de remplir d'huile par la trappe de réglage des soupapes afin de réamorcer les pompes le plus rapidement possible.
Je crois que j'ai "bon".

Ded31,
Tu n'as pas tout bon.
En réalité, toute l'huile de la pompe primaire (arrière) passe par la soie droite du vilebrequin pour graisser la tête de bielle et les roulements de vilebrequin par éclaboussage.
Cette huile retombe au fond du carter de vilebrequin.
Elle est récupérée par la seconde pompe qui a un débit double de la première, cette pompe renvoie toute l'huile dans les culbuteurs.
De là, l'huile descend par gravité dans le carter de distribution, lorsque le niveau de l'huile dans ce carter arrive au niveau du trou de trop plein, elle passe par ce trou pour regagner le compartiment réservoir d'huile, pour recommencer le circuit.
Sur les Bullet les deux circuits (vilebrequin et culbuteurs) sont en série.

JacquesD a écrit :Ded31,
Tu n'as pas tout bon.
En réalité, toute l'huile de la pompe primaire (arrière) passe par la soie droite du vilebrequin pour graisser la tête de bielle et les roulements de vilebrequin par éclaboussage.
Cette huile retombe au fond du carter de vilebrequin.
Elle est récupérée par la seconde pompe qui a un débit double de la première, cette pompe renvoie toute l'huile dans les culbuteurs.
De là, l'huile descend par gravité dans le carter de distribution, lorsque le niveau de l'huile dans ce carter arrive au niveau du trou de trop plein, elle passe par ce trou pour regagner le compartiment réservoir d'huile, pour recommencer le circuit.
Sur les Bullet les deux circuits (vilebrequin et culbuteurs) sont en série.

Au temps pour moi. Merci Jacques, d'avoir si bien rectifié mon erreur.

Je vais poser une question con (qui a dit comme d'hab..?), mais comment on ressent une amorce de serrage, ou carrément un serrage et quelles sont les conséquences si on ne s'aperçoit de rien et qu'on continue à rouler comme si de rien n'était?

réponse d'un type qu'à deux mains gauches mais bon : avec un deux temps le serrage te bloque brutalement la roue arrière puisque le piston n'arive plus à naviguer à son aise dans le cylindre, si tu as des réflexes et l'habitude de garder un doigt sur l'embrayage tu en est quitte pour une grosse chaleur, sinon tout le monde descend.
Des MZistes racontent qu'après avoir laisser refroidir le moteur ils sont repartis, je crois que dans une telle situation on parle d'amorce de serrage.
Pour les quatre temps j'imagine que les symptomes doivent se ressembler avec plus de bobo à réparer sans doute.

j'ai déjà vécu ça y a bien longtemps avec ma 125 LT, le but de la question était de savoir si c'était pareil avec un 500 cm3 quatre temps....la question reste ouverte...

JMJ merci pour la réponse quand même...

hiero a écrit :Je vais poser une question con (qui a dit comme d'hab..?), mais comment on ressent une amorce de serrage, ou carrément un serrage et quelles sont les conséquences si on ne s'aperçoit de rien et qu'on continue à rouler comme si de rien n'était?

Salut moi sa ma bloqué la roue arrière , je pense que la production de limaille dans le moteur peut aller très loin dans la dégradation de tous les pallier

Ded31 a écrit :Faut voir aussi si tu as du serrage uniquement en "bas moteur" ou si les basculeurs manquent également d'huile. Au fait, question sotte : y'a assé d'huile dans le carter ? Oui surement, mais on ne sait jamais.
Pour info : La pompe arrière (plus petite) prend l'huile dans le carter "réserve". La circulation se divise en deux : une partie va dans la "soie" du villo pour graisser l'embiellage et tout le bas moteur (roulements de villo, bas du piston, axe du piston, et cylindre). l'autre partie est envoyée dans le haut moteur pour graissage de la culbuterie. le retour de cette huile est pompé dans le carter moteur par la grosse pompe avant afin de retourner dans la réserve.
le passage dans la soie du villo (qui tourne) se fait dans le "Worm nut", cet écrou percé avec joint interne (qui doit être en parfait état). Le "Worm nut" entraine ègalement l'arbre d'entrainement des 2 pompes décrites plus haut. Là il est important de voir l'état des canelures de cet arbre. Souvent, suite à un retour de kick, les dents s'abiment, et l'arbre est mal, ou plus du tout, entrainé.... Casse.
Sa Seigneurie me faisait remarquer récement qu'en cas de démontage du moteur, il est impératif de remplir d'huile par la trappe de réglage des soupapes afin de réamorcer les pompes le plus rapidement possible.
Je crois que j'ai "bon".

Salut et merci pour tous tes in
Le basculeur ????????????, c quoi si c est ceux des soupape c est ok l huile arrive bien .Pour l huile c est bon Remplir par la trape sa a marché très bien pour moi

Des serrages, j'en vécu quelques uns.
Un serrage, c'est quand le piston chauffe au point que sa dilatation rattrape le jeu normal de fonctionnement dans sa chemise (c'est ainsi qu'on appelle l'intérieur du cylindre). Il faut bien comprendre que la cote nominale d'un piston (de forme légèrement conique mais c'est très infime) est inférieure à celle de l'alésage de la chemise. Sur nos motos ou autres trapanelles du même genre, ce jeu varie de 13 à 20 centièmes de millimètres selon les préconisations du constructeur en fonction de la qualité des métaux employés.
En fait, ce sont les segments qui assurent l'étanchéité, plus que le piston lui-même. Le piston sert davantage de surface d'appui à la dilatation des gaz enflammés et à supporter la bielle qui par son oscillation permet de changer le mouvement translatif du piston en un mouvement rotatif au vilebrequin. Vous suivez ? Bien...
Donc, soumis à des hautes températures, le piston se dilate mais c'est normal. Son refroidissement est assuré de trois manières :
1) par convection directe due au contact des segments avec la chemise et de la jupe du piston (partie la plus évasée) sur les parois de la chemise dans lequel il coulisse, le cylindre étant lui-même refroidi par dispersion via les ailettes et par convection (jupe du cylindre et éventuellement par circulation d'eau dans le cas des moteurs à refroidissement liquide).
2) par l'huile projetée à l'intérieur du piston, huile provenant du graissage du vilo et de la tête de bielle.
3) par l'arrivée des gaz frais (air + gouttelettes d'essence) à chaque phase d'admission.

Plusieurs cas peuvent être à l'origine d'une surchauffe (donc d'un déficit de refroidissement) : manque d'huile ou huile trop dégradée, mauvais réglages (allumage décalé, carburation trop pauvre, prises d'air, bougies inadaptées...), accessoires masquant les flux d'air vers le moteur, canicule extrême, usage d'un rapport de transmission inadapté (tire trop long), sous-régimes (ce qui revient au même), excès de poids en charge, sur-régimes (le moteur génère plus de chaleur qu'il ne peut en dégager)... plusieurs de ces facteurs peuvent être concomitants.

Quels sont les signes avant-coureurs ? Perte de puissance progressive, bruits anormaux, impression de freinage... c'est l'amorce de serrage et ça ne peut durer que quelques secondes, à peine ! Sous l'effet exponentiel de la montée en température, il arrive que le piston en aluminium entre partiellement en fusion. Les jeux de fonctionnement sont "rattrapés" et disparaissent, ce qui déchire le film d'huile protecteur (qui assure glissement, refroidissement, dispersion des calories et détergeance), entrainant frottements, rayures, arrachements de métal et tout le cortège de misères. De plus, les segments chauffent beaucoup, au point parfois de les recuire (détrempe, perte de dureté).

Si le serrage stoppe le moteur et va jusqu'à bloquer la transmission en roulant, gros risque de casse, gros traumatismes sur la bielle, le vilo, ses portées, etc... des fois, le moteur accepte de redémarrer une fois refroidi sans dommages apparents. Généralement, une conso d'huile excessive se manifeste après, due aux rayures dans le cylindre et sur le piston et à la détrempe des segments.

Que faire si on "sent" arriver le serrage ? Couper les gaz immédiatement en même temps que l'on se met en roue libre en débrayant, si possible en laissant le véhicule continuer sa course.
Couper les gaz permet de faire redescendre le rythme des combustions, débrayer permet au moteur de ne plus être "en charge" et de plus, si le piston veut serrer "tout seul", il n'est plus trop en contrainte.
Continuer sa course en roue libre favorise naturellement le refroidissement résultant du "vent relatif" et ça permet de réfléchir à l'endroit où l'on va pouvoir s'arrêter en limitant les risques de sur-accident. Si il faut repartir, laisser le moteur refroidir une bonne dizaine de minutes, on commence par vérifier le niveau d'huile, on en profite pour relever l'aiguille du carbu d'un cran dans le boisseau histoire d'enrichir le mélange, on recherche une éventuelle prise d'air (écrous d'admission ou d'échappement désserés, pipe d'admission fendue, caoutchouc détériorés, etc...)
Sauf en cas de sur-régime, contrairement à ce qu'on pourrait penser, un moteur chauffe moins dans les tours qu'en sous-régime : il force moins et la circulation d'huile est plus rapide.
D'autres questions ? Non ?
Alors repos, vous pouvez fumer.

Bravo. Non seulement c'est bien expliqué mais j'aurais presque compris !

Merci pour la leçon, professeur.

druid a écrit :Salut Shamane,

Bon, avant tout, pense à remplir ton profil.....en te localisant, il est possible qu'un autre membre du forum habitant prés de chez toi puisse t'aider.

Ensuite, avant de tout démonter.....quelle gueule a ta bougie ?
Tu nous dis avoir fait tes premiers KM avec ta Bullet. Ok, mais à quelle allure ? Durant le premier millier de km, tu ne dois pas dépasser 70 km et soigner ton rodage.
Tu nous dis que tes pompes à huile fonctionnent bien. Comment t'en es tu assuré ?

Répond déja à cela, on avisera ensuite.

Salut druide pour la bougie la couleur me semble bonne beige foncé.Pour le rodage j ai fait de mon mieu
Pour la pompe j ai pu controlé que celle de devant en déconnectant la prise sur la culasse .J ai vérifié l échapement il n y a pas lourd en chicane(silencieu court ) mon gicleur principal est en 110 et celui de ralenti est en 25 Pour ma pompe j ai vu un drole de truc les couvercle etait inverssé 1 des logement et plus profond , je supose que c est pour forcer l arbre d entrainement a sa place maisla c été l inverse ?bizare