Royal Enfield le Site : Le Forum

Bonjour a tous ( j ai bien suivi pas mal de vaux conseille suite a la surchauffe de mon moteur )
Remplacement du gicleur principal
Remplacement de la segmentation,car doute sur le sens des segment etc
Maintenant j ai un autre problème , quand je m arrète a un feu et que le moteur est bien chaud au momment de repartir a l ouverture des gaz elle calle
J ai un allumage electronique et une bougie suspect (marque inconnu)
Que dois je faire a votre avis ?????????????????

Si ça peut aider les potes.

Je pinaille pas mal pour régler le 612, je vais faire très court,mais en gros après de multiples essais de différents diamètre de carbu, il s'avère que mes conclusions sont les suivantes, "les Bullets sont sous dimenssionnées en carbu, et ce depuis le carbu d'origine".

Une methode Weber donne après calcul un diamètre de 31 mini pour un 500, et 34 mini pour le 612.

Un préparateur, livre dans un kit, une culasse au conduit rectifié de 35, avec de plus des grosses soupapes, et propose un carbu de 32!.....

J'attends le 36, et en attendant j'ai monté le 32 sur celle de Flo, strictement d'origine côté moteur, et bien c'est un avion, sur un filet de gaz, elle fonctionne à merveille, avec un filtre KN, et un pot style Gold Star vide, "juste la grille interne et le petit réducteur livré avec, et qui n'a pas une grande utilitée au niveau du bruit.

Le conduit de la culasse d'origine sur celle de flo est déjà de 31 mm,et il y a un 28!

Si je n'ai, après essais , qu'un conseil à vous donner, n'ésitez pas à remplacer vos carbu, le remplacement des gicleurs ne suffit pas.

Surtout si vous avez remplacé le pot et le filtre.

Meilleurs rendement, meilleurs refroidissement, et meilleurs accord possible sur le ralenti, d'ou meilleurs reprises, et meilleurs démarrage après un moment au ralenti, par exemple à un feu tricolore.

Mais sûrement moins bon résultat au niveau du rejet de C0 2, d'ou sûrement l'utilisation de "petits carbu" par le fabriquant.

Voilà.

merci Claude,

Bien sur ça passe, , avec quand même tous les tracas des différents possesseurs qui se plaignent du mauvais ralenti, des mauvaises remises après ralenti, et des mauvaises reprises, ça passe mais à l'économie des performances possibles pour un 500.
Nous avons roulé 6000 comme ça sur celle de flo, mais essaye un 30, voir un 32, et tu m'en dira des nouvelles.

Je ne parle et ne donne des solutions qu'après essais.

Quand tu réfléchis un petit peut, pour un 900 SS ,cylindrée de 450 par cylindre, il fallait déjà un Dellorto de 40!................pour un moteur d'un autre age, comme celui de nos bullets, construit pour ne pas être un modèle de non pollution!......

Matmata18 a écrit :

claude et flo condrieu a écrit :Bien sur ça passe, , avec quand même tous les tracas des différents possesseurs qui se plaignent du mauvais ralenti, des mauvaises remises après ralenti, et des mauvaises reprises, ça passe mais à l'économie des performances possibles pour un 500.

Désolé, mais je confirme mes propos ... étayés en cela par un nombre non négligeable de "Bullétistes" qui connaissent maintenant ma belette et l'ont vu fonctionner. Si le résultat de mes réglages avait répondu aux symptômes que tu décris, je n'aurai pas dit "ça passe" mais il faut passer à la taille supérieure.

- Elle a un ralenti très régulier. (A chaud comme à froid).
- La remise en gaz est nette et sans bavure.
- Les reprises n'ont quasiment rien a envier à un 535.

Claude, (Druid) qui a roulé à mes cotés pourra te le confirmer et on pourra le constater à nouveau le 5 Juillet à Paris.

Le fait d'entendre des motards se plaindre que leurs bécanes tournent comme des patates ne suppose pas systématiquement qu'elles soient bien réglées et que ce soit la faute du carbu. (Quand j'entends certains propos sur les réglages de la carburation, je suis même convaincu du contraire).

Mais encore une fois, je ne contredis pas ton analyse qui est l'un des principes fondamentaux de la carburation, à savoir :

Un bon fonctionnement correspond à une plage moyenne de réglages qui vont par exemple de G à L. Si ce bon fonctionnement du moteur est en dessous de cette plage (F), on diminue la taille et s'il est au dessus (M) on l'augmente. (Sachant par ailleurs que les réglages F ou M permettent un fonctionnement normal mais que les limites du carbu sont atteintes).

Je pars du principe, que je ne suis pas le meilleur, ," et ne me fais pas dire ce que je ne dis pas", je ne dis pas que( tu te prétends le meilleurs) mais pour moi je fais confiance dans le fait que les utilisateurs qui se plaignent, ont leurs carbus bien réglés.

Je ne démordrai pas qu'elles sont sous dimenssionnées en carbu, d'ou le rendement minable,même pour 22 CV, de la plus part des bullets des potes.

Le tienne fonctionne bien, mais essaye autre chose.

Maintenant, ""sans viser personne", une remarque qui n'engage que moi.

J'ai juste voulu donner mon avis,(après essai), et ouvrir une piste pour çeux qui se sentent l'envie de revoir à la hausse le rendement de leur bullet,en modifian le minimum, et aussi éviter pas mal de casses dues à ce fait, serrages, entre autre.
N'oublions pas l'arbre de pompe à huile aussi,et le reste.

Alors au risque de ma faire ouspiller , je propose une solution mathématique testée.

Pas mal de personnes sur ce forum démontent systématiquement les avis des autres,(pas seulement les miens) mais ne proposent rien,voir gardent leur astuces ou combines pour eux, sauf que quelques fois sa transpire.

C'est une remarque que je me suis fais, au fil des quelques années passées sur ce forum.

Sans rancunes envers qui que se soit, les blagues, les bons tons, j'apprécie, mais nous avons de gros problèmes avec ces grosses m s que sont nos bullets,et le côté mécanique m'est très important,trop important pour ne pas divulger mes constatations et aider mon prochain.

Mais dorénavent, je vais continuer mes conseils par MP, auprès des personnes qui me demandent de l'aide.

Je n'ai vraiment pas le profil du forumeur, je suis bien plus à l'aise devant les personnes en chair et en os,et les débats en vrai, sont bien plus simples et bien plus conviviaux

Je peux toujours venir à Sancerre

Aller, je blague, j'ai une folle envie de cette prochaine rencontre entre potes.

Vivement Octobre.

Voilà qui va mettre du grain à votre moulin.
La 500 Twin que je remonte va bien devoir péter un jour ou l'autre, son carbu est estropié, le filetage en bas du carps est bouffé, il a été "bricolé" (je suis poli) avec une sorte de pâte à modeler (c'est dire l'efficacité).
Est ce que je peux monter un carbu de 500 mono (étant donné que dans ce cas il alimente alternativement deux cylindres de 250 cc et pas un cylindre de 500 cc.
Je ne suis pas près de faire les essais, Hitchcock m'a envoyé un segment d'origine mélangé à ceux à la cote plus 0,5. Ce n'est pas la cata car j'avais en core une commande à faire, mais je perds du temps.
De plus, cet après-midi le thermomètre est à 35°C, cela va être difficile de traîner son ombre.

Tiens, ce n'est plus moi qui le dis,mais cela me conforte dans mon jugement, le 32 est trop petit pour le 612.

Et même si ce kit est pour l'électra, nous sommes toujours en 500cc.
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AMAL CARBURETTER/FILTER CONVERSION KIT (500cc ELECTRA X) AMAL carburateur / FILTER CONVERSION KIT (500cc ELECTRA X)
After a lot of work on the road and dyno we have produced this simple performance kit which has been developed purely for the 500 Electra. Après beaucoup de travail sur la route et le dyno, nous avons produit ce simple kit performance qui a été développé exclusivement pour la 500 Electra. The standard Electra develops just 17bhp at the rear wheel. La norme Electra développe juste 17bhp à la roue arrière. The standard engine is designed to run very weak and therefore is manufactured to meet this criteria. Le moteur est conçu pour fonctionner très faible et est donc fabriqué pour répondre à ces critères. We have tried tuning the standard CV carb, but have been unable to get satisfactory results when compared to the Amal. Nous avons essayé le réglage standard de CV carb, mais ont été incapables d'obtenir des résultats satisfaisants par rapport à la Amal. The standard air filter box is very restrictive and whilst it will supply enough air for the standard CV carburetter it will not work with the Amal version so it is essential that the supplied S&B air filter is used. Le filtre à air standard boîte est très restrictif et si elle fournira assez d'air pour le carburateur standard de CV, il ne fonctionnera pas avec la version Amal, il est essentiel que l'aide du S & B de filtre à air est utilisé.

The 1st part of this is the carburetter kit. La 1ère partie de ce kit est le carburateur. It comprises of a 32mm MK1 Amal Concentric carburetter, CNC machined alloy manifold adaptor and special fixings, cables, choke lever, S&B air filter and all necessary gaskets and fixings. Il est composé d'un 32mm MK1 Amal Concentric carburateur, alliage usiné CNC adaptateur multiples et des fixations, des câbles, le levier starter, S & B et le filtre à air tous les joints et les fixations.

The 2nd part of the kit is the exhaust pipe. La 2e partie de la trousse est le tuyau d'échappement. The standard exhaust pipe, again is designed to restrict the flow to make this a lean burn engine and this restricts any potential performance gain. Le niveau du tuyau d'échappement, une fois encore vise à restreindre la circulation pour en faire un moteur à mélange pauvre, ce qui limite toute possibilité de gain de performance. Our replacement exhaust pipe has no restrictions. Notre tuyau d'échappement de remplacement n'a pas de restrictions.

The 3rd part of the kit is a plug to blank off the PAV fitting on the cylinder head, again it is essential that the PAV system is removed. La 3e partie de la trousse est un plug à vide au large de la PAV montage sur la culasse, une fois encore, il est essentiel que le PAV est supprimé.

This kit increases the power at the rear wheel to 23.7bhp, an increase of nearly 40% whilst retaining the standard Indian made silencer. Ce kit augmente la puissance à la roue arrière à 23.7bhp, soit une augmentation de près de 40% tout en conservant la norme indienne fait silencieux. There is still a small gain to be made if the silencer is replaced as well. Il ya encore un petit gain à faire si le silencieux est ainsi remplacé. This gives more performance gains than similar kits available! Cela donne plus que les gains de performances similaires kits disponibles!

A benefit is also to be gained by fitting a 19t gearbox sprocket. Un avantage est aussi d'être acquise par la boîte de montage d'un pignon 19t.

Matmata18 a écrit :Claude excuse moi, j'ai du rater un épisode parce que je ne comprends pas les raisons de ton courroux. (Je n'ai pas eu l'impression de mettre en doute ton analyse, simplement d'y apporter quelques compléments).

Considère que je n'ai rien dit et au plaisir d'en parler de vive voix à Sancerre.

Et comment, que nous allons nous voir à Sancerre autour d'un verre!!!..... pour en parler de vive voix.

Un seul ?

Et si je viens en 612, apporte un chrono, bordel!!......

JacquesD a écrit :Voilà qui va mettre du grain à votre moulin.
La 500 Twin que je remonte va bien devoir péter un jour ou l'autre, son carbu est estropié, le filetage en bas du carps est bouffé, il a été "bricolé" (je suis poli) avec une sorte de pâte à modeler (c'est dire l'efficacité).
Est ce que je peux monter un carbu de 500 mono (étant donné que dans ce cas il alimente alternativement deux cylindres de 250 cc et pas un cylindre de 500 cc.
Je ne suis pas près de faire les essais, Hitchcock m'a envoyé un segment d'origine mélangé à ceux à la cote plus 0,5. Ce n'est pas la cata car j'avais en core une commande à faire, mais je perds du temps.
De plus, cet après-midi le thermomètre est à 35°C, cela va être difficile de traîner son ombre.

D'après les maths, calcul Weber, 500 cc = minimum 31mm, pour un régime de 4700 tours.

Le conduit d'origine sur une 500 bullet fonte,"celle de Flo" fait de 30,4 à 31,5mm (légèrement ovale).

Mais sur le twin ............. combien ?

Merci pour toute ces information ( personne a un 32 a vendre en bon état )

claude et flo condrieu a écrit :Si ça peut aider les potes.

Je pinaille pas mal pour régler le 612, je vais faire très court,mais en gros après de multiples essais de différents diamètre de carbu, il s'avère que mes conclusions sont les suivantes, "les Bullets sont sous dimenssionnées en carbu, et ce depuis le carbu d'origine".

Une methode Weber donne après calcul un diamètre de 31 mini pour un 500, et 34 mini pour le 612.

Un préparateur, livre dans un kit, une culasse au conduit rectifié de 35, avec de plus des grosses soupapes, et propose un carbu de 32!.....

J'attends le 36, et en attendant j'ai monté le 32 sur celle de Flo, strictement d'origine côté moteur, et bien c'est un avion, sur un filet de gaz, elle fonctionne à merveille, avec un filtre KN, et un pot style Gold Star vide, "juste la grille interne et le petit réducteur livré avec, et qui n'a pas une grande utilitée au niveau du bruit.

Le conduit de la culasse d'origine sur celle de flo est déjà de 31 mm,et il y a un 28!

Si je n'ai, après essais , qu'un conseil à vous donner, n'ésitez pas à remplacer vos carbu, le remplacement des gicleurs ne suffit pas.

Surtout si vous avez remplacé le pot et le filtre.

Meilleurs rendement, meilleurs refroidissement, et meilleurs accord possible sur le ralenti, d'ou meilleurs reprises, et meilleurs démarrage après un moment au ralenti, par exemple à un feu tricolore.

Mais sûrement moins bon résultat au niveau du rejet de C0 2, d'ou sûrement l'utilisation de "petits carbu" par le fabriquant.

Voilà.

ok je vérifi ce que j ai comme réglage et reviens en discuter

Matmata18 a écrit :Je vais quand ajouter un bémol Claude.

Avec un Micarb d'origine, la brèle étant parfaitement libérée, (Pot libéré avec la "retenue" nécessaire*, Pav Supprimé et filtre à air cône KN), on arrive aux mêmes résultats.

- Gicleur principal 120.
- Aiguille dernier cran. (le mieux serait de mettre un puits P2 ou P4 pour un réglage moyen).
- Gicleur ralenti 30.

C'est vrai que dans cette configuration, on est à la limite des possibilités du Ø 28, mais ça passe.



*Un échappement libre sans chicanes n'est pas synonyme de fonctionnement optimum dans toutes les plages d'utilisation du moteur.

J ai un gicleur principal en 120 et celui de ralentis en 25 l aiguille était sur l avant dernier cran , je l ai passé sur le dernier cran

Shamane a écrit :ok je vérifi ce que j ai comme réglage et reviens en discuter

Matmata18 a écrit :Je vais quand ajouter un bémol Claude.

Avec un Micarb d'origine, la brèle étant parfaitement libérée, (Pot libéré avec la "retenue" nécessaire*, Pav Supprimé et filtre à air cône KN), on arrive aux mêmes résultats.

- Gicleur principal 120.
- Aiguille dernier cran. (le mieux serait de mettre un puits P2 ou P4 pour un réglage moyen).
- Gicleur ralenti 30.

C'est vrai que dans cette configuration, on est à la limite des possibilités du Ø 28, mais ça passe.



*Un échappement libre sans chicanes n'est pas synonyme de fonctionnement optimum dans toutes les plages d'utilisation du moteur.

C'est vrai que la bullet est sous carburisée
Mais regardez les photos que j'ai postées il y a un certain temps sur une culasse coupée en 4
Le diamètre à l'entrée fait environ 30 c'est après que ça se gatte
L'étranglement au niveau du guide
C'est comme la géométrie des différents axes moteur peu de personne pense à contrôler ou faire contrôler
C'est pourtant le B.A BA du gonflage.

Shamane a écrit :Merci pour toute ces information ( personne a un 32 a vendre en bon état )

claude et flo condrieu a écrit :Si ça peut aider les potes.

Je pinaille pas mal pour régler le 612, je vais faire très court,mais en gros après de multiples essais de différents diamètre de carbu, il s'avère que mes conclusions sont les suivantes, "les Bullets sont sous dimenssionnées en carbu, et ce depuis le carbu d'origine".

Une methode Weber donne après calcul un diamètre de 31 mini pour un 500, et 34 mini pour le 612.

Un préparateur, livre dans un kit, une culasse au conduit rectifié de 35, avec de plus des grosses soupapes, et propose un carbu de 32!.....

J'attends le 36, et en attendant j'ai monté le 32 sur celle de Flo, strictement d'origine côté moteur, et bien c'est un avion, sur un filet de gaz, elle fonctionne à merveille, avec un filtre KN, et un pot style Gold Star vide, "juste la grille interne et le petit réducteur livré avec, et qui n'a pas une grande utilitée au niveau du bruit.

Le conduit de la culasse d'origine sur celle de flo est déjà de 31 mm,et il y a un 28!

Si je n'ai, après essais , qu'un conseil à vous donner, n'ésitez pas à remplacer vos carbu, le remplacement des gicleurs ne suffit pas.

Surtout si vous avez remplacé le pot et le filtre.

Meilleurs rendement, meilleurs refroidissement, et meilleurs accord possible sur le ralenti, d'ou meilleurs reprises, et meilleurs démarrage après un moment au ralenti, par exemple à un feu tricolore.

Mais sûrement moins bon résultat au niveau du rejet de C0 2, d'ou sûrement l'utilisation de "petits carbu" par le fabriquant.

Voilà.

va voir là viewtopic.php?f=5&t=5050

hé bé, ça et les andouillettes voilà déja 2 sujets de discussions pour Sancerre





le cuisinier pourra demander au sommelier un coup de vin pour son salmis