la selection du jour

[Tonton]

Merci , les gars ! Donc A50 mono carbu , trop compliqué à rendre fiable pour un bricolo comme moi ...vais p'tét reprendre une EFI !
( non je déconne )

[Torque]

Il va finir par reprendre une Honda

[yvesmetz]

Merci , les gars ! Donc A50 mono carbu , trop compliqué à rendre fiable pour un bricolo comme moi ... !

T'inquiète !.....Pas besoin de prime de pénibilité pour trifouiller en ce jeu d'enfant qu'est l'A50 ( "pas comme les saletés jaunes" ) !... Juste les bons produits et le bon rectifieur pour le vilo, qu'il faut .
Pensées pour être entretenues ,réparées, ces motos les yeux fermés tu taperas dedans .

[Tonton]

Depuis le temps que j'entends " BSA , belles saloperies Anglaise " , je me pose cette question , pourquoi ! Les Britisch quand on voit l'état de leurs mob et leur climat , on se dit qu'ils les bichonnent et qu'ils n'aiment pas plus que nous tomber en panne , par contre sont peut être plus assidus à la maintenance que les Français , nous en générale on attends d'être dans le caca pour se sortir les doigts .....
C'est pas trop l'entretien qui me dérange , c'est les travaux que je ne saurais faire !

[druid]

Les français ( en grande majorité ) collectionnent, astiquent les chromes , tout en négligeant l'entretien de la mécanique, et ne font qu'admirer leurs pétoires qui ne sortent que rarement du garage.
Les britanniques entretiennent la mécanique, ne passent pas des heures à astiquer les chromes et font rouler leurs pétoires au lieu de se palucher devant, dans le garage.

Les BSA sont en général d'excellentes motos, d'une conception simple et robuste. Il faut simplement qu'elles n'aient pas été bidouillées mais entretenues comme il se doit.
J'ai eu une A7 et une B33. R.A.S, hormis un freinage plus que moyen.

[Jackymoto]

Voui, les français, ils netttttoient, remontent les mêmes pièces pourries et regardent leurs motos dans le garage.
J' ai acheté qu'une machine "rénovée"(à Paris) :
je n'ai changé que la fourche, les deux moyeux et leurs jantes, redressé la tôle de la selle(après avoir refait la fixation) j'avais
fait faire la housse en Inde. J'ai changé le garde boue avant, refait l'embrayage et la transmission primaire. Le mec avait "révisé" la magnéto
en jetant les cales en carton ce qui avait bousillé les roulements par amorçage du jus sur les billes.
La bielle avait vraiment été rectifiée...mais le gars avait loupé la gare et il y avait 1.5 dixième de jeu.
J'ai mis des pièces neuves il y a deux ans. Bien entendu, la dynamo ne chargeait pas, et après l'avoir réparé,
j'avais fabriqué un régulateur réglable...et surtout réparable. Après avoir changé le vilain guidon japonais, j'ai poli
les cocottes , les leviers et les supports de garde boue AR, avant chromage. J'ai remplacé le feux Lucas par le Miller convenable.
Avec le temps, j'ai mis un carbu neuf du bon modèle ( qu'il a fallu réparer pour qu'il fonctionne!) et modifié la chicane d’échappement
pour avoir un bruit acceptable (et un bien meilleur fonctionnement au régime normal). J'ai monté un réservoir Indien neuf (après vérification)
car les mecs avaient roulé sans le rigidificateur inférieur. Les deux robinets neufs fuyaient comme des paniers. J'ai refait l’entraînement de compteur,
et révisé ce dernier car il était à moitié grippé. Il a fallu fabriquer un pignon de sortie de boite neuf, le reste était bon .
La seule vraie panne que j'ai eu malgré toute cette misère, c'est la soupape d'admission grippée montée trop serrée dans le guide(probablement du taf de rectifieur bagnole) . Ah oui le réservoir avait une belle peinture vernie avec des filets faits avec des caches, tout ce que je déteste (tout fendu dessous!)
Petit à petit je zingue les pièces et autres boulons décapées à la brosse métallique qui rouillaient de partout...On peut dire que ça ressemble et
fonctionne comme une Velocette Viper, les travaux se sont échelonnés sur 13 ans, avec moins de 3 semaines d'immobilisation.
Budget: dans les 1500€ de pièces. J'avais acheté ça 6000€.
C'est l'archétype de ce que mes potes achètent sur le coincoin, et qu'ils revendent aussi sec (sans dire les défauts) car elles sont inutilisables...

[Torque]

Le luxe c'est d'avoir deux motos.
Une sur laquelle il n'y que les vidanges a faire et avec laquelle tu peux aller n'importe où et n'importe quand.
Et une que tu retapes surtout en prenant ton temps.
Il faut aussi avoir l'envie et le plaisir de refaire un moteur.
Et pour se lancer il vaut mieux commencer avec un mono refroidi par air et à carbu.
Aujourd'hui avec internet et les forums tu es rarement perdu.
Que ce soit Ducati(s), Triumph, RNFLD fonte, MZ, 500 SR... peu à peu et malgré moi parfois j'ai toujours fini par ouvrir les moteurs.
Il te faut surtout un garage chauffé, de l'outillage de qualité et de la patiente.
Si tu achètes une Anglaise tu risques (peut être) de la garder plus longtemps que les autres si tu dois toucher au moteur.
Ou alors tu continues a refaire que l'extérieur et là ce sera certainement pas une BSA.
Et pourtant tu voudrais une BSA

[Tonton]

J'ai trouvé d'autres info sur l'A50 ....donc exit la bague après 65 !
La Royal Star disposait d'un carburateur monobloc Amal relativement petit d'un pouce. Plus tard elle fut équipée d'un carburateur Concentric. En 1964, elle fut équipée de nouveaux pistons à taux de compression de 8.5: 1 et d'une nouvelle boîte de vitesses qui amélioraient les performances. La machine avait une vitesse maximale d’environ 90 mi/h (144,8 km/h) et était relativement exempt de vibrations. Partageant des pièces communes du moteur et de la partie cycle avec la plus grosse BSA A65 Star 650 twin, il s’agissait d’une machine sophistiquée et très robuste. Le seul défaut majeur dans la conception du moteur était un roulement de vilebrequin ordinaire côté distribution qui, une fois usé, provoquait une chute de la pression d'huile. En 1965, BSA s’attaqua au problème avec un roulement à rouleaux du côté entraînement, comme c’était le cas pour les moteurs à boite de vitesses séparée, avec une bague en bronze améliorée côté distribution .

[druid]

j'ai mis un carbu neuf du bon modèle ( qu'il a fallu réparer pour qu'il fonctionne!)

Un Monobloc neuf, je suppose.
J'en avais acheté un pour la Venom. Une véritable catastrophe. Mauvais niveau de cuve. Ces idiots avaient mis une rondelle là où il n'y en a pas besoin.
Néanmoins, je n'ai toujours pas trouvé la modification à faire pour qu'il fasse le boulot correctement.
De guerre lasse, j'ai monté un Concentric MKI.

Jacky, quelle modif as tu faite pour rendre fonctionnel ce carbu ?

[Jackymoto]

Le boisseau ne fonctionnait pas (trop serré) j'ai fabriqué un alésoir dans un morceau de ferraille.
J'ai mis le niveau de cuve plus de 2mm au dessous du repère minimum.
Pour le reste, les gicleurs , aiguille sont les mêmes que sur un Concentric.
Pas mal de réflexion pour faire ça, d'habitude il faut que je commence par chemiser le carbu pour enlever le jeu!!
Avec le Concentric, ça fonctionnait bien, et j'étais sûr que ce Monobloc était mal fabriqué...mon pote me l'avait vendu 70€ dans
sa boîte car il n'a rien pu en tirer.

[Marco]

Salut,
le problème des BSA, c'est qu'en effet, le vilo (très lourd, car gros volant) est porté côté transmission par un roulement et côté distribution, par un palier fait d'une bague en bronze comportant une gorge intérieure qui détermine la pression d'huile qui arrive par là, via un trou de graissage... quand la bague prend du jeu, la pression d'huile chute et vient à manquer aux coussinets de bielles.... et CRAC !
D'origine, ça fonctionnait pas trop mal, ces moteurs étant ouverts et rectifiés largement avant 100 000 Km, le remplacement de la bague bronze était systématique. De nos jours, avec une moto fortement kilométrée ayant subit plusieurs démontages et rectifications plus ou moins bien faites, c'est douteux. Mais si c'est bien fait et que les soies de vilo sont propres, avec les huiles modernes, ça tient plus qu'il n'en faut pour l'usage "collection" qui en fait.

L'architecture des vertical-twin anglais calés à 360° sans balancier portent en eux leur faiblesse congénitale.
Rappelons-nous qu'au départ, dans les années 1930, l'excellent vertical-twin dessiné par Ed Turner pour la Triumph Speed-twin est une amélioration énorme par rapport aux monocyclindres : plus de puissance, plus de couple, plus de souplesse et plus de fiabilité, sans prendre plus de place dans le cadre.
Mais à cette époque, une 500 cm3 fait à peine une trentaine de chevaux maximum (27 ch pour une speed twin de 1936 ou une BSA A7 des années 50) et la qualité de l'essence ne permet pas des taux de compression très élevés.
Avec la course à la puissance qui décolle dans les années 60, ça va se gâter ! Sur la même base moteur, les Anglais qui ne veulent pas investir dans de nouvelles machines de production, se contentent d'augmenter les taux de compression et la cylindrée (600, puis 650 et 750 cm3), jusqu'à atteindre presque 50 ch et le 180 km/h... toujours sur un schéma technique daté de l'entre-deux guerres !
Forcément, ça commence à vibrer sévère (les deux pistons montent en même temps, avec des volants toujours très lourds pour garder de la régularité cyclique) et les moteurs deviennent fragiles. Et toujours en montage à boîte séparée ( choix techniques profitables aux sous-traitants et aux "assembleurs", typique de l'industrie mécanique britannique), au détriment de la rigidité de la partie-cycle, puisque c'est au berceau du cadre qu'on demande d'assurer la rigidité du montage, les ensembles n'étant toujours pas en bloc-moteur (ce qui aurait contribué à plus de rigidité, en gardant des cadres légers).
Ça vibre tellement que les tentatives de renforcer encore les cadres (pour la tenue de route, les vitesses ayant augmenté) se soldent par des échecs : plus le cadre est rigide, plus le moteur vibre ! C'est ce qui amènera notamment Norton au montage "Isolastic" pour la Commando, mais ce système est en fait un aveu d'échec.

Malgré tout, l'architecture anglaise des motos perdure des années parce que le réseau routier de la Grande-Bretagne, étroit et sinueux, ne permet pas de rouler vite longtemps : les motards anglais roulent donc sur le couple ("à l'anglaise", dit-on chez les amateurs, c'est-à-dire sans dépasser le 3000 tr/min)... en revanche, aux USA et en France où l'on peut rouler loin et vite, ça commence à se gâter quand les vertical-twin britanniques dépassent les 30 ch... ils finissent par casser, mais avant de casser, ils ont tellement vibré de plus en plus que la boulonnerie se fait la malle, que les carters latéraux qui supportent les alternateurs, l'allumage (magnétos ou rupteurs batterie-bobine), les pompes à huile (déjà sous-dimensionnées d'origine) et les embrayages, tout ça se dilate, prend du jeu, fuit, se fend et tout se met à déconner lentement mais sûrement. Et c'est ainsi que les motos anglaises, brillantes et fiables dans les années 40/50 deviennent des nids à emmerdes dans la décennie suivante.

Avant de se jeter sur les japonaises de la fin des années 60, les amerloques (qui représentent le plus gros marché des motos anglaises) s'en foutent un peu, leurs motos anglaises, rapides et légères, ne leurs servent qu'à l'amusement, trimballées dans leurs pick-up dès qu'il faut faire de la route. En France, les motards roulent avec ce qu'ils peuvent (les rogatons de l'après-guerre) et en Allemagne, ils ont les BMW qui encaissent très bien l'autoroute, avec leur architecture mécanique de type automobile. Et comparativement aux motos anglaises, la réputation (justifiée) de fiabilité des BMW vient de là. Et BMW gagnera ainsi les marchés d'état (police et armée), en remplacement des Triumph et des BSA.
Quant à l'Italie, autre gros marché européen, bien que les italiens importent peu de machines étrangères pour favoriser leur pléthorique production nationale, ils verront arriver la Guzzi V7 qui reprend, comme les BMW série 5, des techniques automobile... mêmes causes, mêmes effets, la Guzzi V7 s'imposera sur les marchés d'état, non seulement en Italie, mais aussi dans d'autres pays européens, Afrique du Nord et Proche-Orient... et jusqu'en Californie vu que les Harley des années 70 sont aussi devenues des motos merdiques qui tombent en panne.

Bref, pour les anglaises des années 60-70, vous avez une architecture qui date des années 30, des cadres lourds (pour produire la rigidité que les montages à boîte séparée ne donnent pas), des vertical-twin fragiles car trop puissants pour leur architecture, avec des masses de vilo lourdes pour assurer une bonne régularité cyclique, mais qui augmentent les vibrations destructrices quand la mécanique prend du jeu et pour couronner le tout, ces moteurs nécessitent de vrais savoir-faire de mécanicien pour être remontés proprement (multiples carters, cotes non-métriques, jeux complexes à régler).

Les bonnes motos anglaises, faut les choisir d'avant le milieu des années soixante et si on veut rouler avec sans souci, faut qu'elles aient été bien remontées par de vrais connaisseurs ou mieux ou bien qu'elles soient d'origine (jamais ouvertes) avec moins de 50 000 km et qu'elles roulent régulièrement. Et là, faut compter entre 6000 et 10 000 € ! Et encore, on n'est pas certain de bien tomber.

Pour les monos, les Royal-Enfield sont parfaites en 350 et 500 d'avant 1962, on peut aussi se tourner, en plus rustique, sur de la BSA B31 ou B33 ou des Ariel ou des Matchless-AJS, en 350 ou 500. N'oublions pas les Velocette (pour faire plaisir à Druid).
Pour les twins, le top, c'est la Triumph 6T (la Thunderbird, au mieux avec la suspension AR oscillante), les Norton 500 Model 7 et chez BSA, les A-7 ou A-10, en version calme (mono-carbu, faible TC et peu de chevaux).

Et si on veut juste rouler "à l'anglaise" avec une vraie moto classique (carbu, freins à tambour et démarrage au jus de mollet) sans casser sa tirelire (à moins de 3000 €), une évidence s'impose : c'est la Bullet-India "fonte" (en 350 ou 500) des années 90. Pas chère, fiable, facile à entretenir et sympa à rouler.

[JacquesD]

De Marco :
"Et si on veut juste rouler "à l'anglaise" avec une vraie moto classique (carbu, freins à tambour et démarrage au jus de mollet) sans casser sa tirelire (à moins de 3000 €), une évidence s'impose : c'est la Bullet-India "fonte" (en 350 ou 500) des années 90. Pas chère, fiable, facile à entretenir et sympa à rouler. "

Ben merde alors, moi qui croyais t'avoir vendu une moto, en réalité sans le savoir je t'ai vendu une perle.
Mais bon il y a dix ans de cela, il y a prescription et il est trop tard pour te demander une plus value avec effet rétroactif.

Bonne route. (avec modération).

[Tonton]

@ Marco , merci , belle étude historique du sujet !

[Torque]

Dans les monos tu as aussi le 500 SR de la fin des années 80... 33 CV pour 145kgr avec une mécanique japonaise basique et fiable et toutes les pièces chez Kedo.
L'avantage par rapport à une fonte c'est que tu peux arsouiller sur petites routes avec des motos de l'époque.
En tout cas tes projets nous emmènent loin dans les échanges

Mais faut vendre l'Aermachi avant tout cela.

[fab le motard]

Et si on veut juste rouler "à l'anglaise" avec une vraie moto classique (carbu, freins à tambour et démarrage au jus de mollet) sans casser sa tirelire (à moins de 3000 €), une évidence s'impose : c'est la Bullet-India "fonte" (en 350 ou 500) des années 90. Pas chère, fiable, facile à entretenir et sympa à rouler.

ha Marci, quelle prose, quelle conclusion !!
bravo.