Messagepar PRYT » 10 juil. 2023, 10:21
la dernière photo semble montrer une fourche italienne.
Voici l'histoire d'une Fury US préparée à l'époque pour le dirt track:
Restauration d’une fabuleuse 500 Fury (par Andy S.-(trad. Philippe T, Classic Bike n° 243. avril 2000).
Cette Royal Enfield Fury a été une vedette des courses sur anneau plat dans les années soixante. Aujourd’hui, après un sommeil de 30 ans dans une cave, la Fury a été restaurée avec goût et pourrait être de retour sur les pistes cette saison.
Depuis sa prime jeunesse, Ray ABRAMS, californien de son état, aime la moto. Il a commencé à courir sur piste dans les années cinquante sur des machines allant du Tiger Cub Triumph aux twins de la marque, en passant par les Matchless G80.
En 1961 Ray, alors âgé de 22 ans, ouvrit « A & A Motors », une boutique de motos à San Mateo, Californie, associé avec John Claudino. Une seconde boutique s’ouvrit bientôt à Redwood City l’année suivante quand Ray décida d’arrêter de courir pour se consacrer à ses affaires et de fournir, si possible, des bécanes capables de gagner ce type de courses. La nouvelle boutique vendait et entretenait des Yamaha et des Royal Enfield importées par Franck COOPER de Los Angeles (Cooper Motors). Les Yamaha 250 deux temps brillaient dans la catégorie légère mais n’étaient pas à la hauteur dans la catégorie 500 culbutées/750 latérales qui existait alors dans les courses d’anneau plat.
Or Royal Enfield fabriquait la bécane qu’il fallait: la 500 Fury était une version à grosses soupapes de la Bullet mais n’était pas une moto de course jusqu’à ce que Shell Thuett, un préparateur de la côte ouest, ne la gonfle.
Shell dirigeait Shell Motors, un petit atelier de mécanique à Lynwood, un quartier du centre sud de Los Angeles. Il vendait aussi des Yamaha et des Royal Enfield. Il avait préparé une Fury qui gagna une course sur cendrée à Ascot Park, une piste de Gardena dans le sud de la Californie, en 1962.
L’année suivante, les coureurs de Shell Motors, Elliot Schulz et Guy Louis Junior inscrivirent le nom de Royal Enfield sur la plupart des records à Ascot Park, bien qu’un manque d’argent les empêchât de courir en national.
Encouragé par les succès de Shell Motors, Ray décida de voir s’il était capable de mettre au point un mono Enfield et d’obtenir les mêmes joies. Il trouva la clé des performances de son Enfield chez un ferrailleur de Redwood, petite ville où une boutique de vitesse venait d’arrêter son activité.
Les bielles standards Royal Enfield était mince et fragile. Aussi Ray fit comme Shell Motors et modifia le moteur pour adapter des bielles américaines plus courtes et plus solides.
Ray se souvient: « Je suis tombé sur un paquet de ces bielles forgées pour les petits blocs-moteurs Chevrolet V8. Elles étaient brutes d’usinage, juste avant d’être coupées (Les moteurs Chevrolet utilisent des coussinets et les têtes de bielles sont à chapeau). Il y en avait bien 50 que j’ai mises dans un carton pour les ramener à la maison. Nous les avons usinées nous-mêmes pour recevoir la bague flottante Enfield. En utilisant un piston forgé spécial, il a pu raccourcir le cylindre d’un bon pouce (26 mm). Des tiges raccourcies basculaient des culbuteurs maisons fournis par Shell Motors. Les cames provenaient de chez Harman & Collins de Los Angeles. Des soupapes de Chevrolet furent adaptées et les conduits travaillés pour avaler un maximum de mélange en provenance du carburateur AMAL GP.
En 1963, Ray et la Fury étaient au point, prêts pour la course.
Dans ce début des années soixante, en Californie, les courses se résumaient en un seul mot de quatre lettres: « DIRT » track (course sur cendrée). Les motards montés sur des veaux modifiaient leurs bécanes et les testaient à travers les immenses espaces qui existaient alors. Ces coureurs du dimanche utilisaient leurs motos aussi bien pour les courses sur cendrée que pour le tout-terrain, la poursuite à travers champ, l’enduro, les courses à travers le désert ou le sprint court, enfin pour tout. La course sur circuit routier était une nouveauté peu répandue, provenant d’Europe, et qui reste minoritaire même de nos jours.
Ray se tourna vers Shell Thuet pour être conseillé. « Notre monture marchait aussi fort que la sienne, ce qui était normal puis Shell nous avait livré tous ses trucs. Il voulait tout simplement voir une Enfield gagner » dit Ray. « Quand nous avons fait cette bécane, nous étions encore des mômes et Shell fut un père pour nous ».
« Le pilote qui a fait le mieux avec la Fury fut Roger Goldthwaite qui a gagné 20 fois à Ascot Park et remporta aussi le trophée de la Rapidité en 1967. La même saison il aligna une série de 13 victoires. Elliot Schulz, le pilote- vedette de Shell Motors, pilota cette machine pour remporter le « Champion Speedway » de San Francisco. Elliot était un gars très délicat et si tous les réglages n’étaient pas faits exactement à ses désirs, il ne pouvait pas piloter.
« Le repose-pied droit (le gauche était remonté derrière, sur le cadre) était monté sur une petite platine soudée sur le carter extérieur de boite de vitesse. Elliot le voulait ainsi mais il était vraiment trop avant et trop haut pour la plupart des pilotes ».
Il y avait une réunion à Ascot Park chaque samedi soir pendant la saison et la plupart des apparitions de l’Enfield en course y eurent lieu, à part quelques sorties aux alentours de San Francisco.
Ray se rappelle: « Le championnat Speedway se courait ailleurs alors. Il ne s’y est déroulé que deux ou trois fois, à cause du mauvais temps qu’il régnait à Ascot Park, trop d’humidité et de brouillard. Et puis la piste avait été construite sur une décharge, sa surface était souvent défoncée et impraticable. Nous sommes venus y courir avec la Fury et Gene ROMERO à ses débuts avec notre Yamaha TD2. Nous avons également couru à San Jose et Ken HELIN la pilota dans le vieux « Sacramento Mile » en 1965 et 1966. L’Enfield était compétitive: elle n’était ni plus ni moins rapide que les BSA GOLD STAR mais sûrement moins solide. La nuit précédant la course du San Jose Mile de 1967, je pris la bécane pour faire un bout de vérifications autour du pâté de maison et j’ai coulé une bielle. »
« Ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit, ce n’étaient pas des bombes mais, pour l’époque, elles marchaient plutôt bien, mais nous avions toujours un moteur entier en pièces prêt à dépanner. Souvenez-vous que ce moteur n’avait pas été conçu pour ce type de course. Et préparés comme elles l’étaient, ces bécanes sortaient plus du double de chevaux prévus par l’usine Nous vérifiions le moteur complet toutes les 6 ou 7 courses. Nous remplacions le maneton et la bague flottante et mesurions toutes les autres tolérances. Nous n’avions pas de problèmes avec la boîte et l’embrayage d’origine non modifié marchait plutôt bien.
Nous usions jusqu’à la corde d’autres choses comme le patin tendeur d’acier du primaire et des boulons se faisaient la malle de temps en temps, mais c’était tout. »
La Fury a couru jusqu’en 1968, année après laquelle l’American Motocyclist Association (AMA) changea les règles en autorisant dans la même catégorie les 750 culbutées. A & A se convertit alors au 650 puis monta des moteurs Yamaha 750 dans ses cadres. Depuis lors, la Fury resta dans la cave de John Claudino.
Ray raconte: « Quand nous nous sommes arrêtés de courir, nous avons remonté le moteur dans un cadre suspendu pour aller faire du tout-terrain. Mais le moteur était trop pointu pour faire du trail. Aussi resta-t-il dans ce cadre jusqu’à ce que, voilà environ 3 ans, j’interroge John à son sujet. Il me dit: « viens et prends le. »
Le moteur s’était bien conservé et je ne me suis pas attaqué au bas-moteur. Le gros de la restauration fut de nettoyer toute la vieille poussière. L’AMAL GP de 38 mm ne marche pas très bien comparé à des carburateurs modernes mais nous l’avons gardé en respect de l’origine. Dans les années soixante nous étions si jeunes et enthousiastes que nous n’avions besoin que d’un pousseur pour démarrer. Maintenant il nous faut être deux hommes et un garçon ! ».
Quand Ray décida de remonter la Fury comme à son âge d’or; il ajouta une platine à trois point boulonnée sur le carter exter de boîte à la place de la pièce soudée. Il a maintenant l’intention de changer pour reculer et abaisser un peu le repose-pied. A l’origine, ce repose-pied était monté sur une patte boulonnée sur la fixation arrière du moteur, qui passait au-dessus de la boîte puis redescendait. Ray va refabriquer cette pièce.
L’échappement d’origine est quelque part caché parmi le tas de pièces que possède Ray. Incapable de remettre la main dessus, il a fini par fabriquer un tuyau d’échappement et un mégaphone neuf en inox.
Les roues sont neuves, remontées à partir de moyeux nus, comme quand elle courait. La seule différence provient des rayons qui sont en inox au lieu d’être cadmiés. A & A a fabriqué les moyeux copies conformes des moyeux Kosman d’époque.
Les règles de courses de flat track d’alors prohibaient les freins. Les coureurs de dirt track, jusqu’en 1969, ralentissaient en dérapant de travers, comme les skieurs de maintenant. C’est en 1969 que l’AMA autorisa le frein arrière afin que les motos les plus lourdes puissent aller plus vite en course. Selon Ray, ce changement supprima tout l’aspect spectaculaire de ce type de course. « Avant 1969, les pilotes devaient mettre la bécane en travers dès le début du virage qu’ils étaient obligés de passer tout en dérapage contrôlé, soulevant d’énormes nuages de poussière. C’était vraiment quelque chose à voir. Quand le frein arrière fut introduit, ils ont commencé à couper les virages à angle droit. La manière de piloter changea alors complètement et le spectacle y perdit beaucoup malgré l’accroissement de la vitesse. Le plaisir s’en alla, les spectateurs avec. »
La Fury est chaussée des mêmes Pirelli que dans les années 60. À l’époque chaque préparateur avait ses trucs favoris pour les sculpter afin de leur donner plus ou moins d’adhérence selon les conditions de piste. « Ils étaient habituellement taillés à la main pour avoir une meilleure motricité. Nous élargissions les sculptures d’origine mais Ray se rappelle aussi que les coureurs désiraient également modifier la gomme. « Il y avait un atelier qui durcissait vos pneus pour 5 dollars pièce; personne ne savait exactement ce qu’ils faisaient mais nous pensions qu’un immense four industriel y était pour quelque chose. » D’autres coureurs tentaient de les durcir en les exposant au soleil pendant quelques mois. Ces pneus durcis allaient bien dans les pistes molles.
La fourche Enfield est retournée afin d’obtenir un empattement plus court. La tenue de route est amusante mais excellente en dérapage. À l’origine, c’est une modification faite pour le « short track ». « Je ne pense pas que vous aimeriez rouler sur la route ainsi » dit Ray.
Des vis à tête six pans creux remplacent les vis fendues des carters pour des commodités de maintenance, comme dans les années soixante, et des écrous type aviation (nylstop) étaient aussi utilisés sur la première.
« Cette bécane n’a jamais été aussi belle que maintenant » dit Ray. « Si tu cours chaque semaine, il y a du sable partout où tu poses les mains ».
Quand Ray commença à la restaurer, il dût refabriquer de nombreuses pièces. « À l’origine, Enfield fabriqua une vingtaine d’arrières de cadre rigide à la demande Frank Cooper pour y fixer un avant standard. Quand j’ai décidé de la remonter, je n’ai pas pu en trouver un. J’ai donc emprunté un cadre d’Enfield flat track à un copain et je l’ai emmené chez Ray Hensley de Trackmaster Frame. Il m’en a fabriqué une réplique. Pendant ce temps, j’ai trouvé un original que je lui ai substitué. ».
La Fury sera enfin bientôt prête à courir. Ray espère la remettre sur une piste en cendrée cette année pour le Vintage Sacramento Mile, à Sacramento, le dimanche 1/10/2000, et dit: « je veux simplement entendre encore une fois ce son fabuleux, le grondement de la Fury ».
ROYAL ENFIELD FURY:
500 cc, culbutée, 84 x 90, Amal GP de 38, boîte 4 vitesses, embrayage à disques en bain d’huile, allumage par magnéto, 43 cv à 8500 tr/mn, 192 km/h, 124 kg, réservoir de 2,5 US gallons (11 l).
LES HOMMES DES FURY DE FLAT TRACK:
Maintenant âgé de 61 ans, Ray ABRAMS et sa fille Rochelle sont propriétaires de A & A Racing qui fournit des pneus de dirt track à la majorité des coureurs nationaux US. Son fils Jim est encore au collège et donne la main de temps en temps.
Si Ray a eu les moyens de restaurer ces machines, c’est grâce à la florissante clientèle de son atelier recrutée parmi le milieu de l’informatique et de la communication en plein boum en Californie.
Il a couru en flat track jusque dans les années 1980 et a sponsorisé des coureurs tels que Kenny Roberts, Gene Romero et Rick Hocking, principalement sur Honda et Yamaha.
L’année dernière dans l’enceinte du San Francisco Cow Palace Stadium, de très nombreux coureurs sont venus de toute l’Amérique pour participer à la fête donnée pour célébrer son soixantième anniversaire. Ray courut et gagna la course XR100 en jouant des coudes et poussant tous les concurrents en dehors de la piste, dans la plus grande rigolade de tous.
Shell THUET est encore en pleine forme à 86 ans et continue à monter des moteurs dans son petit atelier en plein désert californien. Après l’arrêt de Royal Enfield, Shell se tourna vers les moteurs Yamaha XS qu’il monte pour des coureurs de flat track.
"« Le gros mono : un générateur de bonne humeur à basse fréquence ». Guido Bettiol
Merci pour ces explications et ces chouettes photos ! On est partis ensemble à Ambleteuse avec l'ami Marco et c'est vrai qu'elle avance bien la sienne de Big Head 
