Ural 650 1970.

[le matou]

j'ai déja vu des dell orto sur un moteur de 2CV

[Michel29]

j'ai déja vu des dell orto sur un moteur de 2CV

d'accord sur le principe de 2 carbus
mais sur une brele qui ne freine pas , prevue pour un moteur de 30 cv max , je n’ai pas vu l'intérêt de fabriquer des pipes , chercher le bon modele de carbu , s'emmerder à les regler etc ....

au depart , j'ai commencé à le faire , mais c'est quand même plus simple à régler un carbu seul , qui en outre est prevu pour ce moteur

de toute facon , un moteur de 2cv n'est pas prévu pour une puissance supérieure aux 28 ou 30 max suivant les modèles

[Marco]

...de toute façon , un moteur de 2cv n'est pas prévu pour une puissance supérieure aux 28 ou 30 max suivant les modèles

Les Ami 8 et les premières Dyane-6 faisaient 35 ch et étaient fiables, toujours avec le 602 cm3 de type M 28 qui est apparu en 1968 lors de la présentation de la Méhari.
La version 35 ch correspond au type M 28-AM 2.
Décliné en plusieurs variantes, le moteur M 28 a équipé les 2CV et ses dérivés entre 1970 et 1990.

moteur602.jpg (28.04 Kio) Vu 1227 fois

En "préparation", on peut tirer plus de 40 ch de ce moteur.
Dans sa première version, il avait déjà doublé sa puissance en passant de 9 ch pour le 375 cm3 de 1950 à 18 ch pour le 425 cm3 de 1963.

Sur le moteur de 2CV, le montage de deux carbus n'apporte rien de mieux que le monocarbu (qui peut être encore amélioré) et il complique surtout la mise au point du moteur, tout en augmentant la consommation et les emmerdements dûs à la complexité de ses commandes et de leur synchronisation.
Pour "taper" un moteur de 2CV, mieux vaut jouer sur le diagramme de distribution, le taux de compression et l'admission, notamment avec le diamètre de la pipe. Les spécialistes montent souvent l'arbre à cames (devenu rare et très recherché) du 602 cm3 type M 4-AM de première génération qui apparaît en 1961 avec l’Ami 6.

Il existe aujourd'hui des kits "big bore" de 700 cm3 avec cylindres en alu chemisés et piston ad-hoc.

En quarante années de production, la 2CV à triplé sa puissance et doublé sa vitesse de pointe... même si on partait de très bas, ça démontre quand même le génie de ses concepteurs, sans oublier celui qui a dessiné le flat-twin à air, Walter Becchia, motoriste de grand talent qui avait déjà fait ses preuves chez Talbot.

[corto71]

Ben dis donc, vais me coucher serein ce soir!

[Tonton]

Ben dis donc, vais me coucher serein ce soir!

Comme un serin , pie pas le corps mourant....

[Jackymoto]

mais c'est quand même plus simple à régler un carbu seul , qui en outre est prevu pour ce moteur

Ben non, avec deux carbus, tu fais ce que tu veux, et chaque cylindre a ce qu'il lui faut.
Un monocarbu, c'est toujours un ralenti boiteux et une acceleration molle.
Une carburation d' Ural ou de BM se règle en 10 minutes.La synchro des carbus se fait en attendant le feu vert.
J'ai toujours le contre écrou du câble droit serré à la main. Mon pote avait des carbus de serie 5 sur sa deux pipes,
ça fonctionnait vraiment bien. Après il avait mis un pot du même métal: moins de bruit.
Les carbus de bagnoles sont fait pour économiser, pas pour marcher. De vraies usines à gaz et en
plus le papillon ne donne qu'une mauvaise progressivité.C'est vrai que les mécanos bagnoles ne savent
que suivre les fiches techniques du fabricant et n'ont jamais été capable de synchroniser une
paire de carbus ... Un flat , c'est définitivement incompatible avec un mono carbu et ses pipes 25 cm de long.
La coccinelle et la deux pipes et les Ratier en sont l'exemple parfait.Même les Russes qui font dans l'agricole n'en ont jamais voulu.

[reman]

j'ai un copain qui a monté une injection de BMW , l’Oural tenait le 120 ( montage moteur soigné) .
avec side ..... et 120 gps, pas compteur.

[Jackymoto]

Une Ural 650 solo va à 130 d'origine mais elle n'a pas du tout le même arbre à cames qu'une vieille M63.
L'injection, ça permet d'avoir une carburation parfaite, mais si tu veux que ça avance, il faut un arbre à cames
plus évolué. Les vieilles 650 ne sont pas du tout bridées au niveau de l'admission avec leurs carbus bien plus gros
que ceussent des BM serie 2 alors que le haut moteur est une copie plus évoluée. Par contre elles ont un arbre
à cames pour moteur agricole pour favoriser le couple à bas régime...et la facilité de démarrage.
Les 650 plus récentes avaient (ou pas) des soupapes d'admission 2mm plus grandes, ce qui est énorme,
mais tu perds un peu de puissance en bas.

[le matou]

Pour avoir eu un flat équipé bing puis dell Orto PHF 36 , la synchro c'est 10 mn tranquillou.....une planche de bois avec tube cristal et huile moteur et zou c'est fait , ralenti, accélération. Le seul bémol c'est pour les dell qui ont tendance à se dérégler au fil des saisons.

[Marco]

...Un flat , c'est définitivement incompatible avec un mono carbu et ses pipes 25 cm de long.
La coccinelle et la deux pipes et les Ratier en sont l'exemple parfait.Même les Russes qui font dans l'agricole n'en ont jamais voulu.

Oui, mais j'évoquais la complexité de la transformation (et des inconvénients qui en résultent) dans une 2CV et non pour un flat équipant une moto.
Monter deux carbus implique de modifier "l'araignée" (la pipe adm/échap d'origine) couplée au boîtier de réchauffeur, d'adapter (fabriquer) des pipes d'admission pouvant recevoir chacune un carbu, de tirer deux câbles via un un câble de départ avec un dédoubleur et, selon le type de pédalier de la 2CV et une fois que c'est fait, faut encore bricoler pour les boîtiers et les manchons de chauffage (pourtant indispensables pour désembuer le pare-brise), etc, etc...

Faisable pour toi, Jacky, avec ton outillage pour tourner, fraiser, etc, mais en pratique, les transformations pour montage de deux carbus sur des 2CV que j'ai vu en concentre, c'était assez pitoyable, mal branlé et une source de panne certaine.

Bref, comme souvent, les "gains" miraculeux avancés par les inventeurs de ces bricolages sont obtenus au prix de pertes plus emmerdantes que les avantages avancés.

[JacquesD]

Les dernières Panhard CT étaient équipées de deux carburateurs Zénith 38 NDIX, mais toujours perchés sur l'échangeur réchauffeur (admission échappement), loin des cylindres.
Je pense qu'il y a eu des tentatives pour placer deux carbus à ras des têtes de cylindres (puisqu'il n'y avait pas de culasses sur ces foutus moteurs).
S'il y en a eu, je n'en ai jamais vu.

[Jackymoto]

Les Porsche à moteur VW ,avaient les carbus sur les culasses sur celles que j'ai vu mais
ce n'était par forcément d'origine. Il faudra que je regarde sur la 956 pratiquement d'origine de mon pote.
Je viens de vérifier, certains Combi VW on un carbu de chaque côté.

[yvesmetz]

.C'est vrai que les mécanos bagnoles ne savent
que suivre les fiches techniques du fabricant et n'ont jamais été capable de synchroniser une
paire de carbus ...

Salut Jacqui,

Ehh,... t'as dû tomber sur des drôles de mécanos autos bas de gamme dans ton ploukistan occidental pour écrire choses pareilles .
Parce que motos, bagnoles, etc, ... multipoints, multicarbus, ben une fois que tu sais faire, c'est bon, rien de sorcier .

Pour ta gouverne certaines voitures possèdent un seul carbu qu'il faut "malheureusement" aussi synchroniser.
Six en ligne, un quatre corps (4 à 1 Solex) qui se divise en deux pour alimenter chacun 3 cylindres, et bien si tu ne jouis pas d'un analyseur de gaz
d'échappement ta mise au point sera imparfaite .... Pour ce faut virer les bouchons des collecteurs d'échappement, y insérer une pipette
adéquate relier à l'analyseur, pis virer les opercules bien planqués à l'embase du carbu pour accéder aux deux fameuses vis de richesses
qui elles vont permettre un ralenti parfait et une souplesse de véhicule de standing .....Chaque action sur ces vis de réglage amenant
de suite une réaction de l'analyseur de gaz le résultat est plus que parfait .
Ce type de carbu fut une évolution favorable par rapport aux deux gros double-corps Zenith précédemment installés
sur une gamme qui commençait à 2500cc de cylindrée .... Moins chiante à régler et surtout, déjà, moins polluante à des allures autorisées .
Plus vieilles elles étaient et mieux elles tournaient ces mécaniques usées mais increvables .

Quand le client est roi, qu'il a claqué pour une tire autant que pour baraque il a droit a un taf effectué de A à Z .

[yvesmetz]

Les Porsche à moteur VW ,avaient les carbus sur les culasses sur celles que j'ai vu mais
ce n'était par forcément d'origine. Il faudra que je regarde sur la 956 pratiquement d'origine de mon pote.
Je viens de vérifier, certains Combi VW on un carbu de chaque côté.

Oui Jacqui, ma mère avait une VW 1600 flat avec un carbu de chaque côté, une sacrée tringlerie pour les relier,
et quatre bougies
de merde quasi inaccessibles , le moteur étant sous le coffre de l'auto .
Les Porsches (même 914) je n'ai connu que des injections déjà électroniques .

[Michel29]

...Un flat , c'est définitivement incompatible avec un mono carbu et ses pipes 25 cm de long.
La coccinelle et la deux pipes et les Ratier en sont l'exemple parfait.Même les Russes qui font dans l'agricole n'en ont jamais voulu.

Oui, mais j'évoquais la complexité de la transformation (et des inconvénients qui en résultent) dans une 2CV et non pour un flat équipant une moto.
Monter deux carbus implique de modifier "l'araignée" (la pipe adm/échap d'origine) couplée au boîtier de réchauffeur, d'adapter (fabriquer) des pipes d'admission pouvant recevoir chacune un carbu, de tirer deux câbles via un un câble de départ avec un dédoubleur et, selon le type de pédalier de la 2CV et une fois que c'est fait, faut encore bricoler pour les boîtiers et les manchons de chauffage (pourtant indispensables pour désembuer le pare-brise), etc, etc...

Faisable pour toi, Jacky, avec ton outillage pour tourner, fraiser, etc, mais en pratique, les transformations pour montage de deux carbus sur des 2CV que j'ai vu en concentre, c'était assez pitoyable, mal branlé et une source de panne certaine.

Bref, comme souvent, les "gains" miraculeux avancés par les inventeurs de ces bricolages sont obtenus au prix de pertes plus emmerdantes que les avantages avancés.

BEN OUI , c'est bien pour ca que je suis resté en config d'origine