Grosse Bullet

[Marco]

Jano,

comme de nombreux motards, je crois que tu confonds souplesse et couple à bas régime.
Déjà, faut savoir qu'un moteur thermique délivre sa puissance dans les tours, c'est pour ça que les motos de course ont des moteurs tournant très vite.
Mais un moteur de course n'est pas fait pour la route... un moteur de moto de course n'a pas besoin de tourner au ralenti ni de s'arrêter au feu rouge.
La puissance, c'est le couple X le régime de rotation...

Un moteur performant délivre son couple à haut régime et pour tourner à haut régime sans se dérégler ni s’auto-détruire, ses pièces doivent être légères et compactes, avec la plus faible inertie possible... c'est pourquoi ce sont des moteurs dits "super-carrés" (alésage plus grand que la course du piston en mm), avec des pistons à jupe courte, des arbres-à-cames en tête et des culasses multi-soupapes (4 par cyl. en général). Et bien sûr multi-cylindres, car une rangée de petits cylindres accouplés fournit un bon rendement en développant une cylindrée totale importante.

Les anciens moteurs de moto, des débuts de la motorisation jusqu'à la fin des années quarante, étaient souvent monocylindres car plus simple à fabriquer à moindre coût : leurs pièces étaient lourdes, les usinages étaient peu précis et ils avaient beaucoup d'inertie : c'était des moteurs lents qui travaillaient bien à bas et moyen régime, mais qui ne supportaient pas trop de tourner vite. Ils étaient peu puissants, de 15 à 22 ch pour les 350 et 500 cm3 des années 30 à 40.
Leurs volants lourds et leur rapport volumétrique faible leur conféraient une bonne souplesse, cette capacité à partir du régime du ralenti pour attendre un régime moyen. C'était des "longue-course", avec des bielles longues et une course du piston importante. Leur rendement était mauvais, leur puissance faible (comparé à aujourd’hui)... les boîtes de vitesses, rudimentaires et peu ou pas synchronisées (sans bague de glissement entre les pignons, les fameux synchros) n'avaient souvent que trois vitesses, alors un moteur souple avait ses avantages, pour éviter de trop changer de rapports.
Cette souplesse est grandement dûe au poids des volants d'inertie du vilebrequin... Cette inertie des volants en rotation permet de restituer de l’énergie dans les temps morts du moteur dont le vilo fait quatre tours pour un seul temps moteur, celui de la poussée sur la bielle quand le piston est repoussé par l'énergie du front de flamme. Mais si on le fait tourner vite, ça vibre et ça détruit les carters et portées qui le soutiennent.

Avec un bicylindre, l'effort est réparti X2, donc on peut avoir des vilos moins lourds et augmenter le régime moteur... et ainsi de suite avec la multiplication des cylindres. Mais moins lourd = moins d'inertie et donc, moins de souplesse, cette capacité à partir de bas dans les tours pour repartir en rotation. Sur les multicylindres, le calage des manetons de vilebrequin (là ou la bielle est fixée) influe aussi sur la souplesse, au détriment des temps moteurs selon leur décalage. Le calage, c'est en fait le décalage entre les manetons : sur un vertical-twin calé à 360°, les deux manetons sont alignés, l'un pour le temps moteur à la descente, l'autre pour le temps de l'admission à la descente aussi. L'avantage, c'est qu'on a un tour moteur par tour de vilo, c'est très efficace pour la poussée mais pas pour les vibrations qui sont importantes...
Le calage à 180° (toujours sur un vertical-twin) est constitué par des manetons opposés, l'un en haut et l'autre en bas... avantage, le vilo sera plus léger (donc moins d'inertie), mais il faut faire tourner le moteur plus vite pour compenser les temps morts et aussi compenser la forme des masses du vilo qui doivent s'équilibrer en rotation.
Le compromis, c'est le calage à 270° : avec un maneton à moitié de hauteur de l'autre, ce calage donne beaucoup de souplesse, il vibre peu, mais le moteur a peu de caractère : il est très linéaire, avec une courbe couple assez plate. C'est le calage des twin RE 650 modernes.

L'architecture du moteur a aussi son importance : un flat-twin (deux cylindres à plat) a ses bielles et manetons physiquement positionnéesà l'opposé, à 180° donc, mais cette disposition "à plat" donne un cycle moteur de 360°. Ça vibre peu et donne un très bon rendement, mais sur une moto, le flat-twin est encombrant en largeur et la logique mécanique veut qu'on l'accouple avec une boîte de vitesse longitudinale au vilo, ce qui se traduit par de la lenteur à changer de rapport, l'arbre primaire tournant vite, à la même vitesse que le vilo. Et puis la logique implique aussi une transmission finale par arbre, lourde et lente par rapport à une chaine ou une courroie.

Quant aux V-twin, plusieurs calages et montages de bielles sont possibles suivant l'angle du V, avec deux bielles côte à côte sur le même maneton unique (Guzzi) et cylindres décalés, ou une bielle maitresse sur maneton unique entrainant une bielle secondaire (en fourche, souvent), avec les deux cylindres dans le même alignement (Harley) et encore d'autres technique, sur les V Honda par exemple.

Bref mon bon Jano, de nos jours, aucun moteur n'est conçu pour tourner lentement (puisqu'on cherche le plus de puissance), mais on s'arrange pour qu'ils puissent tenir le ralenti sans caler et pendre des tours sans à-coups, jusqu'à atteindre le régime de rendement optimal, là où ils donnent le plus de couple sans vibrer, donc sans s'auto-détruire.

Si tu veux un moteur qui reprenne bien "en bas" sans cogner, il te faut soit un gros moteur en V ou un gros moteur flat-six comme la Honda GL de 1800 cm3... donc une grosse moto très lourde.
Ou alors il te faut un mono longue-course comme la Bullet (ou d'autres vraies motos anciennes monocylindres), mais à faible puissance et incapables de tourner vite et donc, de rouler vite (sur voie express).

Enfin, quels soient les moteurs, l'effort à bas régime les use très vite... un mécano Guzzi me disait qu'à moteur similaire, vers 100 000 km, une Calif' était souvent plus usée à l'embiellage (coussinets de bielles) qu'une sportive Le Mans qu'on menait à plus hauts régimes.
Et il faut aussi tenir compte de la lubrification : à bas régime, la pompe à huile débite moins qu'à hauts régimes...
Sans oublier le refroidissement ! Un moteur refroidi par air a besoin du vent relatif pour évacuer ses calories par ses ailettes et un moteur à refroidissement liquide a sa pompe (une turbine) qui tourne aussi plus vite dans les tours, donc qui permet un transport et une évacuation des calories plus rapide.

Les mecs qui disent : "la Bullet, wahou, ça a du couple à bas régime !" Non, une Bullet, ça a un moteur "souple" avec beaucoup d'inertie qui reprend bien en bas, mais ça n'a pas de couple... enfin, pas beaucoup mais le peu qu'il a est dispo à bas et moyen régime et pour certains (nous autres ici), on trouve ça agréable.
À cylindrée égale (mais avec deux à trois fois plus de puissance), un mono qui a vraiment du couple est un mono qui peut tourner vite... mais qui ne sera pas souple et qui sera très "creux" (sans puissance) "en bas".

[Jide38]

Le couple, c'est la force du moteur exprimée en Newton/mêtre et il est le produit de la puissance multipliée par le régime (la vitesse de rotation du vilebrequin).

A moins que la physique n'ait changé depuis mes cours de méca ou que ma mémoire me joue des tours, c'est plutôt l'inverse :
La puissance (en Watts) est égale au produit du couple (en mètre.Newton) par la vitesse de rotation (en radian/seconde).

On s'en fout un peu mais c'est histoire de dire

[Marco]

Le couple, c'est la force du moteur exprimée en Newton/mêtre et il est le produit de la puissance multipliée par le régime (la vitesse de rotation du vilebrequin).

A moins que la physique n'ait changé depuis mes cours de méca ou que ma mémoire me joue des tours, c'est plutôt l'inverse :
La puissance (en Watts) est égale au produit du couple (en mètre.Newton) par la vitesse de rotation (en radian/seconde).

On s'en fout un peu mais c'est histoire de dire

Ouais, c'est ça ! Je me suis emmêlé les pinceaux. La puissance, c'est le couple X le régime de rotation.... je corrige mon texte.

[claude et flo condrieu]

Il dit rien, LVM, il y a un point d'interrogation.

[Daniel78]

Qui repart fort d'en bas et sans jamais cogner c'est une moto électrique.

Blague à part.
Je n'ai essayé que la Zero Motorcycle SR/S.

Ça repart fort à n'importe quelle allure, même au pas.
Et ça allonge au point que c'est le pilote qui coupe avant la moto.
Mais pas de poum poum, voyage rapide compliqué en raison de l'autonomie, et... le prix.

[Daniel78]

si t'es patient, honda sort une jolie CB 500 bientot
joli look et moteur 4 cylindres, tres tres souple, en 6e à 2000tr, ca passe.

A priori on ne devrait pas l'avoir.
Sauf changement d'avis chez Honda maison mère.

[plouf]

Le moteur carré c'est quand la course est égale à l'alésage, quand la course est plus petite que l'alésage il est dit super-carré.

J'ai retrouvé une feuille ou je m'étais amusé à quelques calculs il y a quelques années
Pour une vitesse de 100 km/h, une versys X300 tourne à 7200 tr/mn, une W650 seulement 4200 tr/mn.
Une a 49 mm de course, l'autre 83 mm.
Cela donne presque la même vitesse de piston ! 11.76 m/s pour la petite et 11.62 pour la "grosse". Ce qui est raisonnable, elle auront presque la même usure à cette vitesse.
La démultiplication est longue sur la W, et très courte sur la versys !
L'hima avec son piston à 14.33, c'est beaucoup, donc passer son temps à 100 km/h l'usera plus vite.

Effectivement comme l'a dit Marco un moteur qui ne tourne pas assez vite n'a pas pris assez d'inertie et va taper sur ses appuis, ce qui marque les coussinets de bielle ou la piste du roulement si bielle sur roulement. La pièce ne flotte plus sur un film d'huile mais l'écrase et vient frotter à sec.

[Jano]

Qui repart fort d'en bas et sans jamais cogner c'est une moto électrique.

Yes !
Elle est là la solution !


Merci Marco, c’est toujours un délice de te lire.
C’est limpide, clair et imagé.
J’ai appris plein de choses, comme le fait que les 2 cylindres de la W à 360 ne d’allumaient pas en même temps, même s’ils sont tous deux au PMH en même temps.
Par contre, je n’ai pas compris pourquoi un flat twin est obligatoirement calé à 360.

J’ai bien saisi la différence entre souplesse et couple également.

Et comme dit Daniel (je crois) l’agrement de souplesse, c’est subjectif.

[Daniel78]

Et je pense qu'il faut que tu élargisses ta recherche.

Merci Daniel pour ton avis.
Oui, mais quels modèles ?
Je ne vois que ces 2 ou 3, on fonctions des critères énoncés en début de post.

Une moto et son moteur c'est toujours une affaire de compromis.
Et en plus il n'y a pas de règle qui fonctionne à coup sûr.

Pour reprendre à très bas régime sans cogner, un multicylindres s'en sortira mieux. On multiplie le nombre d'explosions sur un tour de vilebrequin.
Mais il faut aussi qu'il y ait du couple tout en bas, sinon ça ne tractera pas.

Un 4 ou 6 cylindres de forte cylindrée (pour avoir un peu de cylindrée unitaire) sait faire ça s'il n'est pas conçu pour le sport.
Mais il sera très lourd, cher et encombrant. De plus adieu poum poum et bonnes vibrations.

Qu'y a-t-il derrière ton critère de reprise à 1500 tr/mn ?
Tu penses aux traversées d'agglomération et aux relances en sortie de ralentisseur ?
Ils les font tellement hauts maintenant qu'on est obligés de jouer de la boîte de toutes façons.

[Jano]

Effectivement comme l'a dit Marco un moteur qui ne tourne pas assez vite n'a pas pris assez d'inertie et va taper sur ses appuis, ce qui marque les coussinets de bielle ou la piste du roulement si bielle sur roulement. La pièce ne flotte plus sur un film d'huile mais l'écrase et vient frotter à sec.

Ah, c’est ça ce ressenti du cognement ?
En effet, c’est pas terrible...

[Jano]

Qu'y a-t-il derrière ton critère de reprise à 1500 tr/mn ?
Tu penses aux traversées d'agglomération et aux relances en sortie de ralentisseur ?
.

Non, je pense à ma facon de rouler :

Sur le filet de gaz que je maintiens ou je coupe dans les virages pour re-ouvrir doucement en sortie, sur le même rapport.
Ainsi, je roule lentement sans avoir à regarder vraiment la route, je profite du paysage, je fais bouillir le Dom qui s’ennuie et je savoure ce poum-poum pascifiste, pépère.

[Daniel78]

Alors c'est une boitoto quil te faut.

Honda propose ça avec différentes technos DCT ou E-clutch.
Il y a peut-être d'autres constructeurs.

Sinon une moto électrique et des écouteurs dans les oreilles avec le son du poum poum.

[plouf]

Effectivement comme l'a dit Marco un moteur qui ne tourne pas assez vite n'a pas pris assez d'inertie et va taper sur ses appuis, ce qui marque les coussinets de bielle ou la piste du roulement si bielle sur roulement. La pièce ne flotte plus sur un film d'huile mais l'écrase et vient frotter à sec.

Ah, c’est ça ce ressenti du cognement ?
En effet, c’est pas terrible...

Oui, le moteur tourne par à-coups car la bielle tape dans le vilebrequin qui ne tourne pas aussi vite que le piston.

Par contre sur la W il me semble bien que les deux cylindres allument en même temps, système dit à étincelle perdue.
Ce qui n'est pas gênant car si l'un est en compression plein d'essence l'autre est en vidage des gaz brulés.

Un flat à 360 c'est presque un moteur parfait, car il est équilibré aussi bien en statique(les deux pistons toujours à l'opposé l'un de l'autre équilibre les masses) qu'en dynamique(régularité d'une explosion par tour). Le caler différemment n'apporte que des problèmes et aucun avantage.

[Marco]

...je n’ai pas compris pourquoi un flat twin est obligatoirement calé à 360....

Physiquement, il est disposé à 180° puisque ses cylindres/pistons sont à l'opposé (manetons décalés à 180°), mais dynamiquement, son cycle moteur est de 360° puisque les deux pistons à mouvement antagoniste montent et descendent en même temps : tous deux se trouvant au PMH, l'un est en compression (soupapes fermées, allumage) et l'autre est en "balance" (fin échappement, début admission, soupapes en action), comme un vertical twin anglais (T120 ou Norton twin) aux cylindres physiquement parallèles, avec leurs manetons sur la même ligne.

Si un flat-twin était disposé avec ses deux bielles côte à côte sur un maneton unique, ça ferait, en mouvement, un gros effet de balourd transversal de gauche à droite et la moto serait inconduisible.

[ligérien]

Je me souviens avoir roulé en passagé dans les années 70 sur une bm, série 2 je pense.
Le copain qui conduisait passait toutes les vitesses et une fois en quatrième il ne touchait quasiment plus au selecteur.
Même à très basse vitesse ça repartait gentiment sans cogner.
Habitué à mon 50 2t à boite j'avais été vraiment surpris qu'il ne rétrogradait quasiment jamais.