Messagepar Marco » 27 janv. 2015, 15:39
Salut,
dis-donc, en effet, 8 pages et dix jours de galère, ça fait beaucoup pour un p'tit carbu comme ça ! Si tu entreprends de démonter les éléments de ta moto les uns après les autres, t'as pas fini !
Récapitulons : ton régime moteur ne redescend pas assez vite quand tu coupes les gaz pour revenir au ralenti...
t'as contrôlé le coulissement du câble d'accélérateur et c'est pas ça.
Tu as recherché une prise d'air à l'admission et tu n'as rien trouvé... d'ailleurs, ta bougie est noire, ce qui supposerait davantage un trop plein d’essence que trop d'air.
J'ai émis l'hypothèse que ton pointeau de carbu puisse être fuyard et après contrôle, ça ne vient pas de là.
Il me semble avoir également émis l'idée (en page 1 de ce post) que le gicleur de ralenti puisse être trop gros (erreur de montage sur un carbu neuf), ce qui provoquerait un surcroît d'essence au ralenti qui se traduirait par un régime trop élevé car pour compenser, la butée de boisseau serait réglée trop haute.
Ton robinet, fallait pas y toucher... un robinet obstrué, ça entraine un manque d'essence alors que d'après tes symptômes, t'es plutôt en sur-richesse.
Il y a aussi une autre hypothèse, dans le cas où le contrôle du calibre de ton gicleur de ralenti n'indique rien d'anormal... cette autre hypothèse, ce serait le plateau pivotant d'allumage grippé qui ferait qu'en coupant les gaz, l'avance automatique centrifuge reste bloquée "pleine avance".
Plus j'y pense (en me relisant et en relisant toutes les réponses de ces 8 pages de post) et plus je me dis qu'il faut aussi vérifier le bon pivotement du plateau d'allumage.
Explication : ton allumeur est de type à "avance centrifuge automatique".
L'avance, pour l'allumage, c'est la fonction qui permet à l'allumeur de commander l'ouverture du rupteur (ouverture qui commande le déchargement de l'énergie de la bobine vers la bougie) au "bon moment". Ce moment, c'est quand le piston remonte en comprimant les gaz frais, soupapes fermées. Plus le moteur tourne vite (+ le piston se déplace rapidement), plus le moment de l'allumage doit se faire tôt, avant que le piston ne soit arrivé au point mort haut (PMH).
Pour ça, le plateau d'allumage est monté pivotant par rapport à la came qui commande la levée du toucheau du rupteur, relié à un système de rappel par 2 petits ressorts. La came est montée sur deux biellettes de chaque côté, ces biellettes étant alourdies par des petites masselottes. Quand le régime moteur augmente (par augmentation de l'arrivée des gaz commandés à l'accélérateur), le moteur tourne plus vite et donc, l'arbre de commande de la came d'allumage tourne plus vite lui aussi (il est entrainé via les pignons de distribution). Cette accélération génère de la force centrifuge qui écarte les masselottes et décale d'autant l'angle d'attaque de la came d'allumage qui fait lever le toucheau qui décolle le rupteur. C'est ce décalage angulaire qui modifie le moment où la came va commander l'ouverture du rupteur. C'est ça qu'on appelle "l'avance à l'allumage". Les deux petits ressorts qui relient les masselottes et les biellettes attenant au support de la came compensent la force centrifuge et rappellent les masselottes à la position "au repos" quand le régime moteur redescend.
Donc, si ces masselottes sont bridées, si un ressort est mal positionné ou décroché, si le support de la came vient frotter contre l'arrière du plateau porte-rupteur, bref, si il y a un dysfonctionnement quelconque de ce côté-là, il se peut que l'allumage reste bloqué en mode "pleine avance", ce qui peut se traduire par un régime de ralenti qui ne redescend pas ou qui ne se stabilise pas quand on coupe les gaz.
Et si c'était ça, tous les tripatouillages de carbus restent vains.
Ça doit rappeler à tous qu'en cas de recherche de panne qui se complique (ce qu'on croyait évident de prime abord ne l'est pas), faut reprendre les fondamentaux... et tous les enseignements de base de la mécanique à 4T stipulent que ces fondamentaux sont, dans l'ordre suivant :
-contrôle du bon jeu aux soupapes (statique et moteur froid)
-contrôle du bon fonctionnement de l’allumage (statique et moteur arrêté, après s'être assuré de l'intégrité des éléments relatifs à la conductibilité des flux électriques, batterie chargée, cosses, fil de bougie, bougie...)
-et ensuite, contrôle et réglage du carbu, moteur chaud (après s'être assuré de l'intégrité des éléments assurant l’alimentation en carburant).
Ensuite, on affine en revérifiant le calage dynamique de l'allumage (moteur tournant, à la lampe stroboscopique), ce qui peut conduire ensuite à peaufiner le réglage du carbu en jouant sur les vis de richesse et de ralenti.
Si tu hésites à tripatouiller ton allumeur (ce qui peut te mettre vraiment en panne), fais-toi aider. A Lyon, y'a du monde.
Bon courage.
Je suis la mauvaise herbe, c'est pas moi qu'on rumine et c'est pas moi qu'on met en gerbe, je suis la mauvaise herbe, je pousse en liberté dans les jardins mal fréquentés. (G. Brassens)
. /__\.
(°\=/°)
¨¨¨¨¨
ou un sac à bijoux 
.
) et parfois il redescend au ralenti normal (genre 900rpm) puis remonte....
