salut,
40 retours de kicks pour 1 démarrage, je me suis décidé à régler le truc qui est en photo page 1, rupteur?? en tournant le volant
moteur tournant, plus ou moins à l'oreille et vibrations, je l'avais déjà fait en Inde, et peut être par chance, l'ajustement fonctionnait bien.
Là je suis en France, le sur coût de pièces et en lisant le post, je me pose une question, à priori je suis bien dans la fourchette de l'angle à vue, mais est il indispensable de vérifier?
car elle tourne bien, et démarre du premier coup
Allumage et réglage du rupteur
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Jackymoto
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Graissage.
Karl,ton avance influe très peu sur ton démarrage,par contre si tu as trop d'avance,tu te ramasses des retours de kick.Je me suis tapé tout le sujet depuis le début:il y a un truc sur lequel je ne suis pas d'accord,tout le monde
parle d'huile sur le feutre du rupteur: l'huile c'est peut être sur un delco de bagnole qui chauffe peu,mais sur les rupteurs en bout de vilebrequin,j'ai toujours vu graisser le feutre (comme sur les volants Bosch)ça évite d'avoir de l'huile qui se retrouve dans les grains du rupteur,et un graissage tient
5000km.(sur les 2 pipes,vu l'accessibilité du rupteur,j'ai toujours vu les mécanos Citron,les monter à la graisse!!!
Un bon démarrage s'obtient avec une bougie propre,une carburation pas trop mal réglée,un bon antiparasite+ condensateur,et un taux de compression pas trop ridicule.Un moteur démarre aussi bien avec 3 mm d'avance,que 3 de retard.Quand j'ai eu ma Bullet l'avance était réglée à 5 mm d'avance au mini
(4 mm de trop!)elle démarrait fort bien,à condition de savoir se servir du décompresseur...un débutant se serait fait casser les jambes
parle d'huile sur le feutre du rupteur: l'huile c'est peut être sur un delco de bagnole qui chauffe peu,mais sur les rupteurs en bout de vilebrequin,j'ai toujours vu graisser le feutre (comme sur les volants Bosch)ça évite d'avoir de l'huile qui se retrouve dans les grains du rupteur,et un graissage tient
5000km.(sur les 2 pipes,vu l'accessibilité du rupteur,j'ai toujours vu les mécanos Citron,les monter à la graisse!!!
Un bon démarrage s'obtient avec une bougie propre,une carburation pas trop mal réglée,un bon antiparasite+ condensateur,et un taux de compression pas trop ridicule.Un moteur démarre aussi bien avec 3 mm d'avance,que 3 de retard.Quand j'ai eu ma Bullet l'avance était réglée à 5 mm d'avance au mini
(4 mm de trop!)elle démarrait fort bien,à condition de savoir se servir du décompresseur...un débutant se serait fait casser les jambes
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serge
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Mercredi après-midi, c’est mécanique !
Nous sommes en Mars : il ne pleut pas, mais il fait froid ! la ballade, même pépère, c’est pas trop agréable par ce temps. On attrape vite l’onglée au bout des doigts et on reste à la merci d’une giboulée prompte à vous tremper jusqu’aux os en l’espace de 10 minutes. Alors lorsque j’appelle Jean au téléphone pour lui demander ce qu’il fait cet après-midi avec sa Bullet, on en vient vite à parler des petits soucis du moment de nos machines.
Pour lui, ça pétarade un peu trop à son goût à la décélération depuis qu’il a installé la ligne d’échappement avec le pot court. Probable qu’il y a trop d’avance à l’allumage. Il faut dire aussi qu’il a une vis de la fixation de la platine d’allumage (c’est celle qui sert à serrer le plateau d’allumage et qui reçoit en même temps la vis de fixation du couvercle d’allumage) qu’est un peu foirée ; il a d’ailleurs acheté le kit Hitchcock pour tarauder et remplacer par une de plus grand diamètre.
En ce qui me concerne, en ce moment je suis obnubilé par des petits détails d’électricité au niveau des voyants de clignotants et de plein phare qui sont situés sur la casquette de phare, de chaque côté du compteur. Depuis que j’ai installé des clignotants (ils avaient été démontés par l’ancien propriétaire), j’ai du réorganiser toutes mes commandes au guidon, rationaliser le plat de spaghettis à l’intérieur du phare, et j’ai envie de parfaire le dispositif en remettant en activité le système des voyants du tableau de bord (si ! si ! la Bullet a un tableau de bord, comme les avions mais elle va moins vite !).
10 minutes plus tard, j’ai rejoins Jean dans son garage où nos deux Bullets côte à côte, nous décidons donc de faire de la mécanique cet après-midi. A deux, c’est quand même plus sympa, et puis comme on a les mêmes machines on peut se référer à l’une en cas de problème sur l’autre en même temps qu’additionner nos expériences respectives, c’est pratique et on se sent moins seul lorsqu’on tombe sur un os !
à l’attaque ! on commence par celle de Jean. La décision est prise de régler l’avance à l’allumage. On dévisse l’écrou du couvercle de carter primaire, on démonte le repose-pied gauche qui gène son démontage. Hop ! une gamelle en dessous pour récupérer le verre d’huile qu’il y a dans le carter. Et voilà le carter retiré ! devant nos yeux émerveillés apparaissent l’embrayage et l’alternateur reliés entre eux par une chaîne duplex maintenue sous tension par le tendeur idoine. De toutes les motos que j’ai eu c’est vraiment la plus facile d’accès à ses entrailles.
Alors voilà le but du jeu : il faut marquer le PMH (point mort haut) sur le rotor d’alternateur (seule pièce en liaison directe avec le vilebrequin facilement accessible et qui a en plus l’avantage d’être du même côté que les vis platinées) ; point à partir duquel on pourra ensuite se référer pour situer avec précision l’instant de l’explosion à la bougie.
Ça va pas être facile, mais j’ai un secret : j’ai lu sur le site tout le descriptif fait par jacques pour tracer ce PMH. Et c’est vraiment malin comme astuce, même moi j’ai compris et je l'ai fait la semaine dernière sur ma machine. Jacques ! Ô Jacques ! pourra t’on jamais te remercier assez, toi qui éclaires de tes connaissances mécanistiques notre ignorance misérable en matière de Bullets. Ta maquette de moteur en carton à grande échelle expliquant ce principe mériterait d’entrer au musée. Ça me rappelle les explications pédagogiques de Fred dans l’émission « C’est pas sorcier ! » sur FR3. Je trouve ça génial !
J’ai donc suivi la procédure : j’ai taraudé en son centre une vieille bougie après avoir retiré l’électrode et l’isolant de porcelaine, j’y ai vissé une tige fileté qui fait usage de pige réglable. Cette pige sera installée dans la culasse à la place de la bougie.
Puis j’ai bricolé un repère fixe (à l’aide d’un fil de cuivre de 2,5mm) que j’ai vissé sur un des gougeons de fixation du stator. Ceci afin que le repère se positionne juste sur le bord du rotor (le rotor, c’est la boite de conserve avec son gros écrou de 26 qui tourne sur elle-même au milieu de l’alternateur).
Il ne reste plus qu’à amener le piston aux alentour de sa position d’allumage (merci l’ampèremètre du tableau de bord), descendre la tige filetée de la pige en butée contre le piston, et on trace une marque en regard du repère fixe sur le rotor (j’ai encore utilisé une combine de Jacques en traçant avec du Tippex et affinant au stylo bille par-dessus). Après on fait tourner le moteur à l’envers pour le ramener à nouveau en butée contre la pige, et on trace une nouvelle marque. On se retrouve donc avec 2 marques espacées de quelques centimètres. Et c’est maintenant que nous entrons dans la troisième dimension, tout devient lumineux, limpide, évident, on a l’impression d’être soudain devenu intelligent
Le PMH se trouve très précisément au milieu de ces deux repères, il ne peut pas en être autrement. Merci Jacques, ne t’arrêtes pas et continue à nous montrer des trucs comme ça ! (faudra que je me souvienne de prendre une bonne bouteille avec moi la prochaine fois que je passerai dans la région de Laroque Timbaut).
C’est bien beau de connaître le PMH, mais ça ne suffit pas ! il faut encore tracer le point d’allumage 10° avant ce PMH ou bien 32° lorsque l’on est pleine avance. Comme j’ai pas la rondelle spéciale qui bloque les masselotes en pleine avance, on le fera avec l’avance mini. Grâce aux calculs scientifiques et aux dissections répétées de Jacques, on sait maintenant que le rotor fait 71,5mm de diamètre et que donc 10° représentent 6,24mm sur cette circonférence. Et c’est un vrai jeu d’enfant de tracer (toujours à l’aide du Tippex) le point d’allumage idéal au doux ronronnement de Miss Bullet.
Voyons donc ce que ça donne. Jean démonte précautionneusement (rappelez vous, je l’ai dit au début, il a une vis qu’est un peu foirée) le couvercle de l’allumeur, on branche une sonnette (une ampoule 12v, ou un tournevis testeur d’électricité) sur le linguet de la vis platinée et sur une bonne masse. On met le contact, on tourne doucement le moteur (par le gros écrou situé sur le rotor d’alternateur) dans le sens des aiguilles d’une montre, et on guette attentivement le moment ou la marque d’allumage s’alignera avec le repère fixe du stator.
Et ben, vous me croirez si vous voulez, mais la lampe s’est allumée pile-poil au moment ou il fallait. L’avance à l’allumage était impeccablement réglée, il n’y avait absolument rien à retoucher, pas l’ombre d’un soupçon de modification ne serait ce qu’à envisager.
Ceci dit, ça m’a appris 2 choses : on est sûr que les pétaradouilles de Jean ne viennent pas de son avance (il va falloir chercher ailleurs) et maintenant je suis capable de te faire un réglage d’avance de la Bullet en 10 minutes, et même de nuit sur le bord d’une départementale à 3h00 du matin, à 10 kilomètres du patelin le plus proche et les yeux fermés (si ! si ! je peux le faire). Encore Merci Jacques !
P.S. : en ce qui concerne mes voyants, je ne vous en parle même pas, la réparation à duré 5 minutes, c'était même pas rigolo !
re-P.S. : pour ceux qui ont la flemme d'aller chercher sur le site, voilà le lien pour l'explication en photos de la recherche du PMH par Jacques :
http://www.royalenfieldlesite.com/spip/ ... article249
Pour lui, ça pétarade un peu trop à son goût à la décélération depuis qu’il a installé la ligne d’échappement avec le pot court. Probable qu’il y a trop d’avance à l’allumage. Il faut dire aussi qu’il a une vis de la fixation de la platine d’allumage (c’est celle qui sert à serrer le plateau d’allumage et qui reçoit en même temps la vis de fixation du couvercle d’allumage) qu’est un peu foirée ; il a d’ailleurs acheté le kit Hitchcock pour tarauder et remplacer par une de plus grand diamètre.
En ce qui me concerne, en ce moment je suis obnubilé par des petits détails d’électricité au niveau des voyants de clignotants et de plein phare qui sont situés sur la casquette de phare, de chaque côté du compteur. Depuis que j’ai installé des clignotants (ils avaient été démontés par l’ancien propriétaire), j’ai du réorganiser toutes mes commandes au guidon, rationaliser le plat de spaghettis à l’intérieur du phare, et j’ai envie de parfaire le dispositif en remettant en activité le système des voyants du tableau de bord (si ! si ! la Bullet a un tableau de bord, comme les avions mais elle va moins vite !).
10 minutes plus tard, j’ai rejoins Jean dans son garage où nos deux Bullets côte à côte, nous décidons donc de faire de la mécanique cet après-midi. A deux, c’est quand même plus sympa, et puis comme on a les mêmes machines on peut se référer à l’une en cas de problème sur l’autre en même temps qu’additionner nos expériences respectives, c’est pratique et on se sent moins seul lorsqu’on tombe sur un os !
à l’attaque ! on commence par celle de Jean. La décision est prise de régler l’avance à l’allumage. On dévisse l’écrou du couvercle de carter primaire, on démonte le repose-pied gauche qui gène son démontage. Hop ! une gamelle en dessous pour récupérer le verre d’huile qu’il y a dans le carter. Et voilà le carter retiré ! devant nos yeux émerveillés apparaissent l’embrayage et l’alternateur reliés entre eux par une chaîne duplex maintenue sous tension par le tendeur idoine. De toutes les motos que j’ai eu c’est vraiment la plus facile d’accès à ses entrailles.
Alors voilà le but du jeu : il faut marquer le PMH (point mort haut) sur le rotor d’alternateur (seule pièce en liaison directe avec le vilebrequin facilement accessible et qui a en plus l’avantage d’être du même côté que les vis platinées) ; point à partir duquel on pourra ensuite se référer pour situer avec précision l’instant de l’explosion à la bougie.
Ça va pas être facile, mais j’ai un secret : j’ai lu sur le site tout le descriptif fait par jacques pour tracer ce PMH. Et c’est vraiment malin comme astuce, même moi j’ai compris et je l'ai fait la semaine dernière sur ma machine. Jacques ! Ô Jacques ! pourra t’on jamais te remercier assez, toi qui éclaires de tes connaissances mécanistiques notre ignorance misérable en matière de Bullets. Ta maquette de moteur en carton à grande échelle expliquant ce principe mériterait d’entrer au musée. Ça me rappelle les explications pédagogiques de Fred dans l’émission « C’est pas sorcier ! » sur FR3. Je trouve ça génial !
J’ai donc suivi la procédure : j’ai taraudé en son centre une vieille bougie après avoir retiré l’électrode et l’isolant de porcelaine, j’y ai vissé une tige fileté qui fait usage de pige réglable. Cette pige sera installée dans la culasse à la place de la bougie.
Puis j’ai bricolé un repère fixe (à l’aide d’un fil de cuivre de 2,5mm) que j’ai vissé sur un des gougeons de fixation du stator. Ceci afin que le repère se positionne juste sur le bord du rotor (le rotor, c’est la boite de conserve avec son gros écrou de 26 qui tourne sur elle-même au milieu de l’alternateur).
Il ne reste plus qu’à amener le piston aux alentour de sa position d’allumage (merci l’ampèremètre du tableau de bord), descendre la tige filetée de la pige en butée contre le piston, et on trace une marque en regard du repère fixe sur le rotor (j’ai encore utilisé une combine de Jacques en traçant avec du Tippex et affinant au stylo bille par-dessus). Après on fait tourner le moteur à l’envers pour le ramener à nouveau en butée contre la pige, et on trace une nouvelle marque. On se retrouve donc avec 2 marques espacées de quelques centimètres. Et c’est maintenant que nous entrons dans la troisième dimension, tout devient lumineux, limpide, évident, on a l’impression d’être soudain devenu intelligent
Le PMH se trouve très précisément au milieu de ces deux repères, il ne peut pas en être autrement. Merci Jacques, ne t’arrêtes pas et continue à nous montrer des trucs comme ça ! (faudra que je me souvienne de prendre une bonne bouteille avec moi la prochaine fois que je passerai dans la région de Laroque Timbaut).
C’est bien beau de connaître le PMH, mais ça ne suffit pas ! il faut encore tracer le point d’allumage 10° avant ce PMH ou bien 32° lorsque l’on est pleine avance. Comme j’ai pas la rondelle spéciale qui bloque les masselotes en pleine avance, on le fera avec l’avance mini. Grâce aux calculs scientifiques et aux dissections répétées de Jacques, on sait maintenant que le rotor fait 71,5mm de diamètre et que donc 10° représentent 6,24mm sur cette circonférence. Et c’est un vrai jeu d’enfant de tracer (toujours à l’aide du Tippex) le point d’allumage idéal au doux ronronnement de Miss Bullet.
Voyons donc ce que ça donne. Jean démonte précautionneusement (rappelez vous, je l’ai dit au début, il a une vis qu’est un peu foirée) le couvercle de l’allumeur, on branche une sonnette (une ampoule 12v, ou un tournevis testeur d’électricité) sur le linguet de la vis platinée et sur une bonne masse. On met le contact, on tourne doucement le moteur (par le gros écrou situé sur le rotor d’alternateur) dans le sens des aiguilles d’une montre, et on guette attentivement le moment ou la marque d’allumage s’alignera avec le repère fixe du stator.
Et ben, vous me croirez si vous voulez, mais la lampe s’est allumée pile-poil au moment ou il fallait. L’avance à l’allumage était impeccablement réglée, il n’y avait absolument rien à retoucher, pas l’ombre d’un soupçon de modification ne serait ce qu’à envisager.
Ceci dit, ça m’a appris 2 choses : on est sûr que les pétaradouilles de Jean ne viennent pas de son avance (il va falloir chercher ailleurs) et maintenant je suis capable de te faire un réglage d’avance de la Bullet en 10 minutes, et même de nuit sur le bord d’une départementale à 3h00 du matin, à 10 kilomètres du patelin le plus proche et les yeux fermés (si ! si ! je peux le faire). Encore Merci Jacques !
P.S. : en ce qui concerne mes voyants, je ne vous en parle même pas, la réparation à duré 5 minutes, c'était même pas rigolo !
re-P.S. : pour ceux qui ont la flemme d'aller chercher sur le site, voilà le lien pour l'explication en photos de la recherche du PMH par Jacques :
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Jackymoto
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pétarades.
Pour les petarades de la moto de Jean :soit sa soupape d'échappement fuit
légèrement et ça fait exploser les gaz imbrulés dans le pot,soit l'échappement est trop libre,il suffit de boucher légèrement le pot par un moyen quelconque(sur les BMW bricolées ,nous mettions la main sur la sortie d' échappement,et les pétarades cessaient instantanément.)
Ah,oui,la méthode de Jacques,est la seule valable pour trouver le point mort haut....sauf sur les motos à axes de pistons,ou à cylindres décalés(c'est
à la mode par moment,pour les pistons, BMW s'en est fait une spécialité!!)
légèrement et ça fait exploser les gaz imbrulés dans le pot,soit l'échappement est trop libre,il suffit de boucher légèrement le pot par un moyen quelconque(sur les BMW bricolées ,nous mettions la main sur la sortie d' échappement,et les pétarades cessaient instantanément.)
Ah,oui,la méthode de Jacques,est la seule valable pour trouver le point mort haut....sauf sur les motos à axes de pistons,ou à cylindres décalés(c'est
à la mode par moment,pour les pistons, BMW s'en est fait une spécialité!!)
Modifié en dernier par Jackymoto le 08 mars 2008, 08:55, modifié 1 fois.
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JacquesD
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Serge, Tu es gentil mais il ne faut pas me faire un "dithyrambe style Ceaucescu" (là bas c'était obligatoire sous peine d'emmerdes). Je n'ai fait que décrire une méthode que j'avais lue sur un bouquin. Pour ton repère fixe fixé sur un écrou du stator, es-tu bien sûr de pouvoir le reposer exactement pareil d'une fois à l'autre ? Ou si tu l'as l'aissé en place, es-tu sûr qu'il ne va pas se tortiller et te donner une mauvaise indication ?
Oui c'est vrai si le moteur est du type décalé l'erreur peut être importante. Jusque là je n'avais vu ce décalage que sur des Diesel de Gde taille pour minimiser l'usure du cylindre par l'obliquité de la bielle, aujourd'hui on ne décale pas le vilebrequin par rapport au cylindre, on déporte juste l'axe dans le piston. J'ai eu des pistons de Ural comme cela (c'est Vogel qui m'en a vendu un jeu neuf pour 300 Frs).
Dans ce cas l'erreur est minimisée si on recherche le point mort haut avec un comparateur et en calant pleine avance, mais là avec nos pistons donnant des taux de compression de 6,5 à 1 ou de 7,5 à 1 ce n'est pas la catastrophe.
Là où il y avait problème, c'est avec les anglaises qui ont parfois des montages à 10 ou 11 à 1 avec encore les avances à masselottes usées et parraît-il difficiles à trouver.
Oui c'est vrai si le moteur est du type décalé l'erreur peut être importante. Jusque là je n'avais vu ce décalage que sur des Diesel de Gde taille pour minimiser l'usure du cylindre par l'obliquité de la bielle, aujourd'hui on ne décale pas le vilebrequin par rapport au cylindre, on déporte juste l'axe dans le piston. J'ai eu des pistons de Ural comme cela (c'est Vogel qui m'en a vendu un jeu neuf pour 300 Frs).
Dans ce cas l'erreur est minimisée si on recherche le point mort haut avec un comparateur et en calant pleine avance, mais là avec nos pistons donnant des taux de compression de 6,5 à 1 ou de 7,5 à 1 ce n'est pas la catastrophe.
Là où il y avait problème, c'est avec les anglaises qui ont parfois des montages à 10 ou 11 à 1 avec encore les avances à masselottes usées et parraît-il difficiles à trouver.
JacquesD
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serge
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j'ai une petite question technique, je peux ?
alors voilà ! si je démonte le plateau d'avance centrifuge, oui celui avec les masselotes et les petits ressorts (je viens d'acheter l'outil spécial Hitchcock n° 90181 pour ce faire et je brûle d'envie de tout démonter, surtout parce que j'ai quelques petits soucis de ralenti qui reste exagérément haut lorsque je m'arrête à un feu rouge) ; y'a-t'il une astuce pour repérer la position si l'on doit en monter un nouveau ? ou bien cela se fait-il par tatonnements successifs ? (c'est marrant des fois, la mécanique sur nos bullets, non ?)
en effet la platine des masselotes n'est pas clavetée mais simplement serrée sur son arbre conique et il n'y a aucun repère (ou du moins je n'en ai pas vu)
ok ! ok ! j'attends les réponses avant de démonter sauvagement !
alors voilà ! si je démonte le plateau d'avance centrifuge, oui celui avec les masselotes et les petits ressorts (je viens d'acheter l'outil spécial Hitchcock n° 90181 pour ce faire et je brûle d'envie de tout démonter, surtout parce que j'ai quelques petits soucis de ralenti qui reste exagérément haut lorsque je m'arrête à un feu rouge) ; y'a-t'il une astuce pour repérer la position si l'on doit en monter un nouveau ? ou bien cela se fait-il par tatonnements successifs ? (c'est marrant des fois, la mécanique sur nos bullets, non ?)
en effet la platine des masselotes n'est pas clavetée mais simplement serrée sur son arbre conique et il n'y a aucun repère (ou du moins je n'en ai pas vu)
ok ! ok ! j'attends les réponses avant de démonter sauvagement !
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JacquesD
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Cet outil est pratique et redoutable tout à la fois, car si tu déposes le plateau d'avance (emmanché conique et non claveté) tu te retrouves devant une infinité de positions possibles entre 0 et 360 degrés de ce plateau (soit 0 et 720 degrés du vilebrequin puisque le plateau tourne à la demi vitesse que celle du moteur).
La dépose du plateau des masselottes ne t'apportes âs grand chose sauf pour vérifier si le ttoc de limitation de déplacement des masselottes a attaqué le métal du plateau.
Tout le reste peut être fait en déposant seulement la platine support des vis platinées (celle qui peut tourner de quelques degrés dans ses trous allongés en haut et en bas), tu peux vérifier si les masselottes sont libres si les ressorts sont bien positionnés. Tu peux même arriver à décrocher les ressort et à déposer la came et les masselottes sans faire de bêtise, puisque tout cela ne peut se replacer que d'une seule façon. La came peut être dure dans son déplacement angulaire par rapport à l'arbre, il faut la déposer pour nettoyer et graisser avec de la graisse très fluide ou de l'huile. Il faut huiler les axes des masselottes avec de l'huile fluide pour armes ou machines à coudre. Tu replaces la platine des vis platinées repérée avant démontage par une trace de marqueur et tu seras aussi bien (ou aussi mal) calé qu'avant ton intervention. Pour le calage de l'allumage en partant d'un démontage complet, c'est décrit dans le site, mais j'y vais rarement je ne saurais pas te donner le chemin à suivre pour trouver le sujet. Bon courage et tiens-nous au courant.
La dépose du plateau des masselottes ne t'apportes âs grand chose sauf pour vérifier si le ttoc de limitation de déplacement des masselottes a attaqué le métal du plateau.
Tout le reste peut être fait en déposant seulement la platine support des vis platinées (celle qui peut tourner de quelques degrés dans ses trous allongés en haut et en bas), tu peux vérifier si les masselottes sont libres si les ressorts sont bien positionnés. Tu peux même arriver à décrocher les ressort et à déposer la came et les masselottes sans faire de bêtise, puisque tout cela ne peut se replacer que d'une seule façon. La came peut être dure dans son déplacement angulaire par rapport à l'arbre, il faut la déposer pour nettoyer et graisser avec de la graisse très fluide ou de l'huile. Il faut huiler les axes des masselottes avec de l'huile fluide pour armes ou machines à coudre. Tu replaces la platine des vis platinées repérée avant démontage par une trace de marqueur et tu seras aussi bien (ou aussi mal) calé qu'avant ton intervention. Pour le calage de l'allumage en partant d'un démontage complet, c'est décrit dans le site, mais j'y vais rarement je ne saurais pas te donner le chemin à suivre pour trouver le sujet. Bon courage et tiens-nous au courant.
JacquesD
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serge
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le mystère de la bullet s'épaissit...
merci pour les tuyaux jacques,
j'ai démonté le système de masselottes en laissant la platine idoine fixée sur son axe conique (faut avoir des tout petits doigts et un tournevis miniature pour décrocher les minuscules ressorts), puis j'ai bien tout nettoyé, graissé à l'huile de vaseline et remonté le tout, j'avais une autre paire de ressorts qui me semblaient moins élastiques alors j'en ai profité pour les changer. Actionnées à la main, les masselotes reviennent franchement à leurs positions intiales sans aucun point de friction. auparavant, j'avais bien marqué au marqueur la position de la platine des vis platinées, ce qui fait qu'elle a redémarré "impeccable" !
Un petit tour d'essai, verdict :
Une fois le moteur chaud, il est encore arrivé qu'à l'arrêt le moteur rechigne à bien redescendre son régime jusqu'à sa vitesse normale de ralenti.
Ok, un jour où il ne pleuvra pas, je vais redémonter mon réservoir et revoir complètement tout mon passage de câble (je vais te faire un passage de gaine teflonée et huilé qui déchire sa race comme disent les jeunes) ainsi que mon boisseau de carbu qui me semble coincer (ou se mettre en travers, je deviens parano !)
je crois que je me dirige inexorablement vers un changement de carburateur, j'y réflêchis...
la suite au prochain numéro...
j'ai démonté le système de masselottes en laissant la platine idoine fixée sur son axe conique (faut avoir des tout petits doigts et un tournevis miniature pour décrocher les minuscules ressorts), puis j'ai bien tout nettoyé, graissé à l'huile de vaseline et remonté le tout, j'avais une autre paire de ressorts qui me semblaient moins élastiques alors j'en ai profité pour les changer. Actionnées à la main, les masselotes reviennent franchement à leurs positions intiales sans aucun point de friction. auparavant, j'avais bien marqué au marqueur la position de la platine des vis platinées, ce qui fait qu'elle a redémarré "impeccable" !
Un petit tour d'essai, verdict :
Une fois le moteur chaud, il est encore arrivé qu'à l'arrêt le moteur rechigne à bien redescendre son régime jusqu'à sa vitesse normale de ralenti.
Ok, un jour où il ne pleuvra pas, je vais redémonter mon réservoir et revoir complètement tout mon passage de câble (je vais te faire un passage de gaine teflonée et huilé qui déchire sa race comme disent les jeunes) ainsi que mon boisseau de carbu qui me semble coincer (ou se mettre en travers, je deviens parano !)
je crois que je me dirige inexorablement vers un changement de carburateur, j'y réflêchis...
la suite au prochain numéro...
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Denis 76
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Regarde l'usure du boisseau et si tu n'as pas de prise d'air au niveau pipe d'admission
Pour cela tu démarres le moteur et tu passes prudemment au niveau des raccords de carbu un pinceau imbibé d'essence
Si tu as une prise d'air,par aspiration l'essence va pénétrer dans la fuite ce qui fera varier le régime moteur
Pour cela tu démarres le moteur et tu passes prudemment au niveau des raccords de carbu un pinceau imbibé d'essence
Si tu as une prise d'air,par aspiration l'essence va pénétrer dans la fuite ce qui fera varier le régime moteur
Le Titanic a été construit par des professionnels,
L'arche de Noé par un amateur !!
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serge
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Denis 76 a écrit :Regarde ... si tu n'as pas de prise d'air au niveau pipe d'admission:wink:
j'ai vérifié en asperjant la pipe d'admission avec une bombe d'alcool à bruler (du simple nettoyant pour carburateur), y'a pas de fuite de ce côté là !
Denis 76 a écrit :Regarde l'usure du boisseau
comment verifie-t'on l'usure d'un boisseau de carburateur ? et quels sont les tolérances de jeu admissibles pour le boisseau ?
je vous jure que je vais bien finir par trouver !
C'est tout de même souvent bien mystérieux ces "Bullets". y'aurait pas un petit "génie" facétieux planqué quelque part dans ses entrailles par hasard ?
béni soit Saint Tony Wilson-Jones...
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JacquesD
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de Serge : j'ai vérifié en asperjant la pipe d'admission avec une bombe d'alcool à bruler (du simple nettoyant pour carburateur), y'a pas de fuite de ce côté là ! Souviens toi de Jeanne d'Arc, tu risque de finir chauve. Promène un piceau imbibé d'huile épaisse c'est aussi bien, ou alors d'essence mais pas en spray car là il y a deux raisons de se faire péter le nez.
Encore de Serge comment verifie-t'on l'usure d'un boisseau de carburateur ? et quels sont les tolérances de jeu admissibles pour le boisseau ? il faut que cela rentre le plus juste possible sans jeu et sans points durs, le boisseau ne doit pas être rayé.
Moteur stoppé tu mets plein gaz et tu coupes brusquement, tu dois entendre le boisseau claquer sur la vis de butée (celle en biais dirigée vers le haut qui règle le ralenti quantitatif).
C'est quoi ton carburateur un Mickarb ?
Encore de Serge comment verifie-t'on l'usure d'un boisseau de carburateur ? et quels sont les tolérances de jeu admissibles pour le boisseau ? il faut que cela rentre le plus juste possible sans jeu et sans points durs, le boisseau ne doit pas être rayé.
Moteur stoppé tu mets plein gaz et tu coupes brusquement, tu dois entendre le boisseau claquer sur la vis de butée (celle en biais dirigée vers le haut qui règle le ralenti quantitatif).
C'est quoi ton carburateur un Mickarb ?
JacquesD