Changement du pignon de sortie sur une boite 4

[PRYT]

La trad, avec une relecture de DRUID, stp ?

"Changer le pignon de sortie de BV4 sur une Bullet à kick"

Outils utiles: bac à vidange, outil pour maintenir l'embrayage ST25104, extracteur d'embrayage, extracteur du pignon vilo, clé à pignon de sortie BV, feuille de jeu rotor 98240.
Pièces à remplacer : écrou nylstop d'embrayage 140769; rondelle d'écrou BV à ailettes 111161; joint de carter 144621; joint spi d'embrayage 111888; joint de plaque à joint spi 144624;tendeur de chaine primaire à caoutchouc 200140; huile Dextron (ATF).

Monter un pignon de sortie de BV plus gros peut être une modification simple et utile sur une Bullet. En augmentant le rapport final, elle sera moins gourmande et le moteur moins stressé. Cette modification est plus pertinente si vous l'utilisez pour faire du tourisme, moins si vous ne l'utilisez que dans un environnement très vallonné. Il suffit en général d'une dent de plus.

Ce travail paraît de prime abord compliqué mais, avec de la méthode, pas à pas, vous pouvez le faire en 2 heures.
Notez dès maintenant que tous les écrous sont métriques et qu'il n'y a pas de pas à gauche !

Etape n°1
Retirez le repose-pied gauche et dévissez en partie l'écrou de réglage de la tige du frein arrière;
Mettez votre bac à vidange sous le carter primaire, dévissez l'écrou central et retirez le carter.

Etape n°2
Dévissez les 3 écrous et les 3 rondelles qui maintiennent le stator, retirez le stator et mettez-le sur le côté gauche en faisant attention de ne pas tirer trop fort sur les fils. Faites aussi attention à ne pas perdre les 3 rondelles d'épaisseur entre le stator et le carter.
Dévissez le gros écrou qui maintient le rotor. Pour ce faire, mettez-vous en seconde et bloquez la roue arrière (en freinant par ex) puis donnez un fort coup sec sur la clé appropriée de façon à débloquer l'écrou, retirez-le ainsi que sa rondelle. Otez le rotor qui doit maintenant venir facilement, sa clavette demi-lune puis la rondelle d'espacement.

Etape n°3
Débloquez et retirez les 3 boulons qui maintiennent le plateau d'embrayage, retirez les rondelles, les ressorts, le plateau, puis les trois écrous, les disques et la butée.
Note: empilez soigneusement les disques dans l'ordre où vous les avez retirés, cela vous aidera au remontage à conserver l'efficacité de votre embrayage.
Pour dévisser l'écrou central fixant l'embrayage sur l'arbre secondaire, bloquez l'embrayage avec l'outil dédié. Puis, à l'aide de l'arrache (ST25099), retirez la noix d'embrayage du brochage de l'arbre.

Etape n°4
Détendez la chaîne primaire en revissant le boulon (attention au contre écrou) du tendeur, retirez l'écrou de l'axe du patin tendeur que vous retirez. L'embrayage et sa couronne, la chaine et le pignon moteur devraient maintenant pouvoir sortir ensemble. Si le pignon moteur restait bloqué sur son axe, arrachez-le avec l'outil dédié ST25098.
Le joint spi derrière le pignon moteur ne doit pas d'être touché. Retirez les 3 vis et rondelles qui fixent le carter primaire intérieur, il vient alors facilement.
Vous avez maintenant accès au pignon de sortie BV qui est sécurisé par une rondelle à ailettes. Aplatissez les ailettes repliées puis dévissez le gros écrou avec la clé appropriée 98315.
Desserrez l'écrou du moyeu arrière et celui du frein pour détendre la chaîne secondaire, retirez l'attache rapide, libérez le pignon de sortie BV de la chaîne et ôtez-le.

Etape n°5
Le remontage s'opère de manière absolument inverse mais quelques petits trucs peuvent aider.
Il est conseillé de remplacer la rondelle à ailettes de l'écrou de pignon de sortie BV 111161, sans oublier, après blocage fort de cet écrou (# 70 NM), de replier au moins 2 ailettes.
De même, faites attention de remettre l'agrafe de l'attache rapide dans le bon sens (le côté fermé en premier dans le sens du déplacement).
Vérifiez le joint spi derrière l'embrayage (111888) et s'il a des signes d'usure, ou s'il est abîmé, de même que le joint (144624), changez les. Faîtes très attention à ne pas abîmer ce joint spi en l'engageant sur les cannelure du brochage de l'arbre secondaire.
Retirez le vieux joint papier entre le carter primaire et le carter moteur et remplacez-le (réf 144621. Il n'y a pas besoin théoriquement de pâte d'étanchéité mais cela ne peut pas faire de mal, en couche mince. Replacez le carter primaire intérieur, positionnez-le de manière à que l'axe d'embrayage soit parfaitement au centre du joint spi d'embrayage (on peut ovaliser légèrement les 4 trous de la platine le supportant afin d'avoir éventuellement assez de jeu pour obtenir cette position idéale. De même, il peut être utile « d'hélicoïler » ces 4 perçage du carter interne car les vis sont petites et foirent facilement -NDT), vissez les trois vis et leurs rondelles à ailettes à fond.
Reposez ensemble le pignon moteur, la chaine primaire et la noix d'embrayage et sa couronne sur leurs axes, en tournant gentiment la noix pour l'engager sur les rainures du brochage.
A l'aide de l'outil spécial blocage de l'embrayage, remontez dans l'ordre la rondelle à ailette, l'écrou Nystop que vous serrez à 55 NM. Il est conseillé de mettre un écrou Nylstop 140769 neuf.

Remettez les disques lisses et garnis dans l'ordre inverse de leur démontage, soit:
1; disque lisse avec le centre bombé vers vous;
2; disque garni
3; disque lisse
4; disque garni
5; disque lisse
6; disque garni
7; disque lisse avec le centre bombé inverse 1
8; disque garni
9; plateau de pression.
(Les embrayages des premières 350 n'ont que 6 disques).

Reposez les 6 ressorts, le plateau de maintien des ressorts et les 3 écrous avec leurs rondelles. Si vous avez des difficultés pour amorcer leur vissages, prenez un boulon ¼ BSF d'environ 1 cm plus long que vous vissez suffisamment pour amorcer les 2 boulons « normaux ». Serrez-les à fond.
Replacez le patin de tension de chaine primaire, bloquez bien son écrou. Vous pouvez envisager de mettre le boulon de réglage à butée caoutchouc 200140, une pièce modifiée qui évite le bruit et les vibrations.

Reposez la rondelle d'épaisseur sur la soie du vilo, la clavette demi-lune et glissez le rotor sur l'axe, puis la grosse rondelle et le gros écrou que vous serrez à 55 NM.
Pour éviter de gros et coûteux ennuis, il est important de positionner le stator avec un jeu d'au moins 20/100 mm avec le stator. Pour obtenir ce résultat, vous pouvez efficacement utiliser notre feuille d'épaisseur 98240 (qui supporte également tous les couples de serrages imprimés), ou tout autre jeu de cale. Vous la mettez en place, vous serrez les 3 boulons de maintient, sans oublier les rondelles d'épaisseur derrière le stator et les rondelles normales devant, puis vous retirez la cale.
Vous réglez maintenant la tension de la chaine en lui laissant un jeu total d'environ 10/12 mm, soit un débattement de 5/6 vers le haut et 5/6 mm vers le bas. Faites avancer la chaine et revérifiez : on arrive rarement à obtenir un jeu égal sur toute sa longueur .
Examinez le joint du pourtour du carter primaire intérieur, remplacez-le si besoin (rare car il ne s'abîme pas ou peu).
Remontez le carter extérieur et vissez l'écrou central, avec sa rondelle, à 14 NM.
Refaites le niveau d'huile ATF (environ 430ml).
Réglez la tension de la chaine secondaire, positionnez les escargots symétriquement, bloquez soigneusement l'écrou d'ancrage du frein et celui de la broche, reposez le repose-pied et ajustez le réglage de la pédale de frein.

Vérifiez qu'il ne reste aucune pièce non montée: si c'est oui, le boulot est terminé.

[cose]

pour le stator et le rotor comme épaisseur vous pouvez employer les rubans de cerclage, ceux en plastique, pas la ferraille!

[dominique]

:D pour le stator et le rotor comme épaisseur vous pouvez employer les rubans de cerclage, ceux en plastique, pas la ferraille!

Bien vue comme info Merci Cose

[fab le motard]

http://www.royalenfieldlesite.com/spip/ ... article365

[Marco]

Druid à écrit : "Comme cale d'épaisseur sur le pourtour pour le remontage.....un pot de yaourt va pile poil aussi"...

Tout fout le camp, mes amis. On commence à rouler en Honda Pacific-Cost et on finit en bouffant des yaourts !

Moi, je croyais qu'not' Druid, il ne bouffait que du Saint-Nectaire fermier tranché au couteau de Thiers, le cul assis sur une pierre de lave en chassant les mouches à coup de sourcils ? Bin non, il mange des yahourts...

Dis-donc, Claude. c'est pas parce que tu accumule des motos de grand-père qu'il faut adopter leur régime alimentaire !

[Ded31]

Question bête : c'est valable pour la boite 5
Comme c'est bien intitulé pour boite 4, je suppose qu'il y a une raison.
J'ai dit une connerie

[dominique]

A priori non, Ded31!... Mais les yaourts sont livrés en boîtes de 4 ou 6, jamais en boîtes de 5

[PRYT]

C'est la même procédure mais il y a certainement des étapes supplémentaires, pour les BV à démarreur par exemple. De plus, je ne sais pas si l'embrayage est identique.

[JacquesD]

Pour la Bte 5 c'est très proche.
Les machines à démarreur ont juste une excroissance des carters primaires à l'avant, mais rien ne change pour la dépose de l'embrayage, alternateur etc.

[PRYT]

Pour faire suite à cette note technique, je vous propose un résumé des démultiplications finales mises en relation avec les vitesse atteintes théorique (ceux qui ont un compte-tour et un GPS pourraient nous faire part de leurs constatations), sur la base d'un coefficient de distance parcourue en une heure propre à chaque diamètre de roue (en l'occurence une roue en 19 " dont la circonférence est de 2,03 m) dont la valeur est donc: 2,03m*60mn = 121,8.
On peut voir que, bien que plus légèrement puissantes, les Bullet anglaises tiraient à peine plus long que les indiennes (livrées avec un 17 dents).
Pour ma part, je continue donc à penser qu'une Bullet stock en bon état devrait pouvoir soutenir sans dommage un 90 de croisière avec un 17 dents, une 500 préparée (grosse soupapes, cames Hitchcock, carbu 30, compression # 8:1) ou une 535 stock un bon 100/110 avec un 18, une 535 préparée (idem 500 préparée mais carbu 32) un bon 110/120.
A vous de choisir !

Démultiplications

Sur une Bullet India, la démultiplication finale ( = a/c du pignon de sortie de BV) comprend les éléments suivants:
pignon d'entrainement vilebrequin: 25
couronne d'embrayage: 56
pignon de sortie BV : 17, 18, 19, au choix selon la préparation;
couronne arrière: 38

La variable est donc le pignon de sortie de BV et nous pouvons calculer le nombre de tours moteur nécessaires pour un tour de roue en quatrième ( rapport 1/1):

BV 17 dents
(56/25) * (38/17) ou bien (56*38) / (25*17) soit 2128 : 425 = 5,007 tr

BV 18 dents:
2128 :(25*18) =2128 : 450 = 4,723 tr

BV 19 dents
2128 : 475 = 4,48 tr

La circonférence de nos roues de 19" étant de 1,218 m, nous pouvons calculer la vitesse théorique pour chaque régime:

à 3500 tr/mn la vitesse sera :
17 dents: (3500*121,8) : (5,007 * 1000) = 85,14 km/h
18 dents: 426300 : (4,723 * 1000) = 90,26 km/h
19 dents: 426300 : (4,48 * 1000) = 95,16 km/h

à 4500 tr/mn,
17: (4500*121,8) : 5007 = 109, 47 km/h,
18: (548100) : 4723 = 116,04 km/h
19: (548100) : 4480 = 122,34 km/h

et au régime maximum théorique 5600:
17: 682080 : 5007 = 136,22 km/h
18: 682080 : 4723 = 144, 41 km/h
19 : 682080 : 4480 = 152,25 km/h.

Pour mémoire, la Bullet anglaise a connu les évolutions suivantes:
pignon sortie BV : 21
couronne arrière 46.

(Nos indiennes ont conservés la couronne arrière de 38 dents des 350, des G2 et des 500 twin.)

Donc une 500 Bullet de Redditch, qui a été donnée pour 25 cv à 5250 tr puis (a/c1959) pour 27 cv à 5750 tr, par compression élevée de 6:2 à 7,3:1) roulait à :

nombre de tr/m pour 1 tour de roue = (56*46) : (25*21) = 2576 : 525 = 4,907

soit à 4500 t/rm : 548100 : 4907 = 111,70 km/h

et pour les Bullets a/c 1959, la vitesse de pointe théorique montait à :
à 5750 tr/m 700350 : 4907 = 142,72 km/h.

[cose]

et pour les side-cariste avec un pignon de 15 et de 16?

[Jackymoto]

La demultiplication des India ,d'origine,est parfaite pour le side,une fois que tu as le bon pot avec le bon gicleur.

[PRYT]

Cose
Tu peux nous faire ces mêmes calculs avec pignon de 15 et 16, tu verras bien à quelle vitesse tu roulerais théoriquement en solo et tu extrapoles avec tes sensations de side-cariste pour choisir le pignon qui convient à ton style et à ton environnement.
Pour te donner une piste, la 500 Bullet anglaise était livrée pour le side avec la fourche à déport plus grand et avec un pignon de sortie de BV de 18 dents (au lieu du 21 pour la solo), avec toujours une couronne arrière de 46: à ta calculette !!

[Pat]

Demande a three weel, il en a attelé quelque une.
je pense que lui tirer une dent sur le pignon devrait la faire respirer un peu mieux.

[hiero]

je ne sais pas ce que j'ai comme démultiplication, par contre j'ai un compte-tours et un GPS.
Donc j'ai constaté qu'à 3000 trs/mn en quatrième, je roule à 70 kms/h, à 3500 trs/mn, toujours en 4° je roule à 80 kms/h.
Je tacherais de savoir si j'ai toute mes dents à l'occasion...